Kart, História de campeões - o nosso kartismo nas telas (2)

(Um documentário sobre o kartismo Brasileiro desde a sua introdução.)

(imagens: Gustavo Braga e Hyun Ju Choi)

À esquerda Mário Carvalho, proprietário do Riomar. À direita Wilson Fittipaldi Jr., um dos nossos maiores ícones do automobilismo. Entre êles à partir da esquerda, Miguel Crispim, lendário preparador do departamento de competições da Vemag, Maneco Combacau, um verdadeiro colecionador de amigos e dono de uma memória invejável, Waltinho Travaglini, fenomenal kartista ainda militando no esporte, e Carol Figueiredo, kartista e pilôto de automobilismo muito habilidoso e tambem um baú de histórias genuínas.

Na Mecânica Riomar em 17/12/2012, em entrevista para o filme Kart, História de campeões

Acho que este bloguinho, que não ‘fecha uma volta’ ha tanto tempo, acabou se justificando. Fui procurado recentemente por um cineasta carioca me propondo colaborar na a execução de uma tarefa não tão simples assim. Auxiliar na formulação de perguntas sobre kartismo para ninguem menos que as pessoas que deram início a esse esporte no Brasil.

Para quem já pretendeu escrever a mesma história, achei que finalmente o meu blog ganhou justificativa à altura das minhas intenções quando fiz as primeiras postagens.

Fiquei surpreso quando no mes de Setembro desse ano fui contatado por um carioca que leu o meu blog durante uma pesquisa por informações sobre o kartismo. Mais suspreso ainda quando fui convidado a colaborar. E assim, no dia 17 de Dezembro compareci na Mecânica Riomar num, acredite se quizer, ‘set de filmagem’.

Então conheci o artífice dessa ideia genial de documentar o kartismo em filme. Pedro Martins Rodrigues, com quem já tinha falado algunas vezes no telefone estava com a sua equipe acompanhando a acomodação de um monte de coisas trazidas numa van. Faltava tão somente montar o cenário e aguardar a chegada de tôdos.

Pedro Martins Rodrigues, fotógrafo e diretor, estudou cinema em Cuba na Escola de Cine e Video de Sãn Antonio de los Banhos perto de Havana, depois de estudar desenho industrial na PUC. Ganhou o prêmio "Dragão do Mar", com o projeto do filme AMA Ceará. O filme ganhou o Candango de Melhor filme no 33º Festival de Brasília como melhor filme. Tambem realizou trabalhos fotográficos e deu aula no no projeto Kinoforum em São Paulo.

Kart, História de campeões - o nosso kartismo nas telas (1)

(Um documentário sobre o kartismo Brasileiro desde a sua introdução.)

(imagens: Gustavo Braga e Hyun Ju Choi)

À esquerda Mário Carvalho, proprietário do Riomar. À direita Wilson Fittipaldi Jr., um dos nossos maiores ícones do automobilismo. Entre êles à partir da esquerda, Miguel Crispim, lendário preparador do departamento de competições da Vemag, Maneco Combacau, um verdadeiro colecionador de amigos e dono de uma memória invejável, Waltinho Travaglini, fenomenal kartista ainda militando no esporte, e Carol Figueiredo, kartista e pilôto de automobilismo muito habilidoso e tambem um baú de histórias genuínas.

Na Mecânica Riomar em 17/12/2012, em entrevista para o filme Kart, História de campeões

Uma história que eu pretendi contar na forma escrita, será contada por profissionais e muito melhor que eu: nas telas. Sim, o kartismo brasileiro é tema de documentário e os primeiros passos já foram dados. Digamos que, o idealizador dessa incrivel obra de resgate saiu na pole.

Kart, História de campeões, é um filme dirigido por Pedro Martins Rodrigues, com fotografia de Gustavo Pessoa, da produtora MR Sport Produções. Vai contar no formato documentário a história de um esporte que mandou muitos pilotos brasileiros ao pódio no degrau mais alto, seja na própria modalidade, seja nas subsequentes do esporte a motor.

O diretor se inspirou em coisas como o filme Grand Prix, filmes russos da decada de 1960 sobre kartismo, leituras e a sua própria experiencia no kart amador.

A intenção do documentário é ser abrangente e por isso inclui bastidores de diferentes épocas. Aos poucos, a partir dos anos 80, o kartismo foi perdendo espaço na mídia e muitas historias seriam perdidas se não fossem contadas agora. E os seus protagonistas estão por aí, na ativa e à disposição. É o caso dos mecanicos, que no kartismo têm uma importancia impressionante e quase nada se sabe deles. O mais famoso de tôdos é Lucio Pascual Gascon, ou Tchê, como é conhecido no meio e que na prática foi o mentor de Senna no kartismo. Serão abordados os períodos seguintes ao de Senna, desde Barrichello até os atuais.

Wilson Fittipaldi Jr - um kart Mini e uma história Max

Wilson Fittipaldi Jr na sala de controle da Mecânica Riomar.

Ao seu lado Rennê Carvalho, neto de Mário Carvalho

Quando voce admira o esporte pelo que ele representa na sua vida, quando voce vê o seu esporte preferido por uma ótica menos midiática e mais realista, voce passa a dar valor aos verdadeiros atores desse maravilhoso palco, tais e quais eles são, pelo que eles representam.

Assim é que vejo com alguma decepção a fome muitas vezes irracional do brasileiro por campeões das suas modalidades. Há pessoas que foram não apenas testemunhas oculares da sua época mas tambem ativos participantes de uma historia escrita por várias mãos. Alguns de forma pioneira.

Wilson Fittipaldi Jr, o Wilsinho, ou Tigrão como era conhecido no seu inicio de carreira, é um desses que hoje é pouco reverenciado pelo público jovem muito embora tenha uma incrivel importancia na historia do nosso automobilismo na fase que foi chamada de ‘a nova geração’.

Se hoje alguem desejasse resgatar as memórias do nosso automobilismo brasileiro, entendo que Wilson é uma importante referencia para tal tarefa pois presenciou fatos históricos do nosso automobilismo na sua fase mais produtiva. Wilson é literalmente parte integrante dessa história na condição de participante.

Afinal, Wilson tem o automobilismo na sua vida desde criança. Aos treze anos de idade viu o seu pai, o ‘Barão’ Fittipaldi, organizar a mais importante prova automobilística do país, a Mil Milhas Brasileiras. Wilson Jr conviveu com nomes como Chico Landi, Catharino Andreatta, Christian Heins, Bird Clemente, só para citar alguns poucos de uma longa lista.

Esteve presente na primeira corrida de karts do Brasil, vencendo uma das etapas. A prova tambem organizada e narrada pelo seu pai foi presenciada pelo seu irmão que na época não tinha a idade mínima permitida para o esporte.

Indy 500 - Glória de Franchitti, presente para Rubens

As duas corridas que eu considero top no automoblismo mundial são Monza e Indy 500. Monza é desafiadora, bonita, histórica. A Indy 500 sempre oferece um final emocionante. E hoje não fugiu à regra.

No finalzinho Tony liderava após uma sensacional relargada e então veio uma yellow flag que tirou a sua vantagem. Na relargada com o vento na frente os carros da Ganassi tiraram partido do vácuo e Tony perdeu a liderança. Takuma Sato aproveitou a chance e pulou para terceiro atrás das duas Ganassi. E abriram de Tony de tal forma que as poucas voltas que restavam não seriam mais suficientes para uma recuperação na forma de disputa de posições e Tony já deve ter se conformado aí que não seria hoje o seu dia de herói.

Sato vinha em terceiro bem perto de Franchitti e sabia que não tinha muito tempo para uma tentativa pois estava no finalzinho da corrida. A melhor chance já se configurava na frente com a possibilidade de Franchitti ultrapassar o seu companheiro, Scott Dixon, e assim Sato seguiria junto na tentativa de disputar o primeiro lugar.

Situação que afinal se configurou pois Sato não perdeu contato com Franchitti quando este ultrapassou o seu companheiro de equipe. E na briga do vácuo Sato conseguiu colocar por dentro na ultima volta. Faltando uma volta para o fim não restava ao japones outra coisa que não fosse arriscar tudo. Sem isso a perda seria concreta. Ele arriscou, emparelhou mas infelizmente acabou rodando e patrocinou mais um final emocionante batendo no muro e garantindo a vitória de Franchitti. O que leva o público às arquibancadas pode às vezes ser o que tira o piloto da pista. Coisas do mundo da velocidade.

E assim Dario Franchitti da Chip Ganassi venceu pela terceira vez a lendária 500 Milhas de Indianpolis e se tornou o heroi da temporada.

Mas não é apenas ele quem tem algo a comemorar. Rubens Barrichello celebrou nesta semana o seu quadragésimo aniversário e o seu grande presente foi terminar a prova no oval mais famoso do mundo, tendo sido esta a primeira vez que pilotou nessas condições.

Duvido mesmo que o sabor de aniversário teria sido o mesmo caso tivesse corrido hoje em Monaco, por sinal uma corrida bem monótona. Rubens largou em décimo e depois de 02:59 hrs de prova terminou em decimo primeiro lugar sem incidentes, entre os 23 carros que restaram. Nos boxes a família acompanhou a sua estréia numa corrida onde classificar-se já é um feito a ser lembrado. Terminar a prova, para ele tem sabor de presente de aniversário a ser lembrado para sempre.

Enquanto Franchitti comemora a terceira vitória da carreira na Indy 500, Rubens tem motivos de sobra para comemorar a sua própria vida. Faz o que sempre quiz fazer na vida, está em plena forma, está recomeçando outra etapa na carreira e na vida, tudo colaborando para uma condição motivacional positiva, coisa que tanta importancia tem no esporte e na profissão.

Me lembro do recomeço de Emerson nos Estados Unidos, coisa que me fez sentir que um cara quarentão ainda tem muita lenha pra queimar e mais serenidade para saborear a juventude unida à experiencia. Essa fase dos 40 é um dos melhores períodos da nossa vida e Rubens tem tudo que precisa para desfrutar disso como poucos. Por isso e principalmente por ter completado uma prova difícil para qualquer um, e com o resultado que alcançou, penso que Rubens leva para casa um presente de aniversário para não esquecer nunca. Quem não gostaria de ter um resultado desses na semana em que vira quarentão?

Parabéns Rubens.

Indy 500 - mais uma donzela no grid de uma prova imprevisivel e antologica

Katherine Legge, inglesa debutante na prova

A Indy 500 desse ano (96a. edição) tem 5 brasileiros no grid, sendo Hélio Castroneves o mais cotado entre eles para um alto desempenho em função da sua experiencia nessa mesma prova. Helinho já venceu tres vezes, a ultima em 2009. A respeito dele deixo aqui o link do blog Autos&Máquinas do meu facefriend de Fortaleza, Roberto Costa

Roberto Costa - Indy 500: Helio Castroneves define acerto de corrida

Fazer previsões sobre essa prova com base em historico de pilotos e grid de classificação é totalmente infundado. Tanto é que no ano passado o final foi o mais emocionante que vi até hoje, quando o competente e tambem azarado rookie JR Hildebrand perdeu espetacularmente a vitória batendo na ultima curva, dando-a de bandeja a Dan Wheldon. Hildebrand ainda cruzou a linha de chegada em segundo com o carro destroçado se arrastando na pista pela inércia. Uma cena genuinamente dantesca e que justifica a imprevisibilidade dessa prova tradicional.

Mas não são apenas essas surpresas de fim de prova que determinam quem vence, quem perde. Em todas as edições há quebras, batidas, tudo provocando bandeiras amarelas que deixam o cenário indefinido nessas horas por conta de um re-start onde o ponteiro começa tudo de novo a partir dali. Isso sem falar do clima que naquelas condições de prova impede totalmente a realização na chuva.

Portanto, esperar uma vitória ou qualquer coisa espetacular do rookie Rubens Barrichello é pedir demais no presente momento da sua carreira. Numa prova de mais de duas horas de duração em contínua velocidade alta, acima dos 300, muita coisa é imprescindivel inclusive a sorte de ter tempo para desviar de alguem que bata na sua frente.

Jean Alesi - carros da Indy são inseguros

Nos ultimos dias o desempenho de Rubens tem sido alvo das devidas críticas em grupos de discussão, assim como a bordoada que Schumi deu em Bruno Senna na ultima corrida. Enquanto isso ninguem lembrou que na Indy 500 há mais um piloto oriundo da categoria mais sofisticada de monopostos, o frances Jean Alesi, que participou de 201 GP´s de F1. Frequentou o pódio mas jamais ganhou um campeonato. Nem por isso é necessariamente um piloto medíocre.

Alesi é mais velho que Rubens e não pilota monopostos ha tempo. Isso, somado ao fato de que é estreante na Indy 500, que nesse ano tem um carro totalmente novo, não o coloca em condição de esperar por grandes performances. Mas não quer dizer que a sua opinião não mereça crédito. Alesi é do ramo e sabe avaliar a situação.

Na matéria abaixo (em ingles), Jean Alesi diz que os carros da Indy são inseguros por conta da diferença de velocidades maximas entre os ponteiros e os mais lentos.

Jean Alesi: Car feels 'unsafe'

A opinião dele é compartilhada por outros e é assunto de discussão no meio. A diferença entre os mais lentos e mais rápidos é de mais de 20 km/h. E porque se fala em velocidade máxima nesse caso? Porque as retas de Indianapolis são cumpridas em poucos segundos e assim de repente voce está se aproximando da curva com um cara crescendo muito no seu espelho e aí é preciso tomar decisão, segura.

Com motor mais fraco, a forma de se conseguir velocidade é aliviar as asas e aí o carro fica perigoso em curva. A Indy já teve diferenças semelhantes na época de Emerson. Mas a morte recente de Dan Wheldon potencializa as incertezas, e garanto que ninguem ali está inscrito com a finalidade de estampar heróicamente no muro e quem sabe dar adeus ao planeta.

No site da Indy o melhor tempo registrado é de Scot Dixon com 40.3428s, média de 223.088 mph. Rubens aparece em vigesimo com o tempo de 41.0149, 219.432 mph. Alesi ficou 2,4s mais lento que Rubens a uma velocidade de 207.489 mph, 15 mph mais lento que o ponteiro.

Para quem espera que Rubens esteja classificado nas primeiras filas e termine a prova lá na frente, mesmo que não vença, é bom lembrar que tudo é diferente para ele nesse ano. Rubens passou duas décadas pilotando outros carros e de outra forma. Vai ter que se adaptar e o próprio Emerson já citou no passado que a adaptação não é fácil.

Só para lembrar, os tempos de Tony e Viso, companheiros de Rubens, não são animadores. E outra lembrança importante é que o carro é quem é classificado na Indy e por isso Tony tem dois tempos diferentes registrados na tabela, um deles com o carro de Viso, este mais lento que Rubens.

Portanto, eu seria conservador nas expectativas dessa prova em relação à Rubens e acho que terminar será um resultado bastante importante para ele na nova carreira. Rubens está nas suas primeiras participações numa categoria que anda em ovais com carros que na matéria acima são entendidos como inseguros. Então é melhor dar uma reserva nisso tudo e lembrar que ainda há um campeonato inteiro pela frente.

Maldonado - um novo Cecotto?

Johnny Cecotto na Toleman, equipe onde encerrou sua participação na F1 em 1984. 

Pastor Maldonado se transformou momentaneamente num tipo de emblema de uma Venezuela muito conhecida pelas afirmações ácidas e exageradas de um comandante que hoje aparece fraco por conta de uma doença impiedosa. Claro que é bom lembrar que Maldonado não é a pessoa mais cotada para substituir o comandante venezuelano. Maldonado é piloto profissional dos bons, como mostrou no final de semana na Espanha, e é financeiramente amparado por ordem do próprio comandante, o que não é muito bem visto aos olhos de muitos. Mas Maldonado não é a primeira grande esperança venezuelana no esporte a motor, e devido à precocidade da sua carreira na F1 não se pode afirmar que venha a ser um campeão. Mas tornou-se de um momento para o outro aquilo que os brasileiros desejam ver, e que me parece não verão por um longo tempo ainda.

Se há um piloto que foi uma grande esperança da Venezuela, este foi Johnny Cecotto. Não apenas uma grande esperança mas um simbolo da ousadia do jovem, ao menos para os padrões da época. Cecotto teve uma turbulenta e veloz passgem pelo motocicislimo mundial e ao menos nesse esporte tornou o seu país conhecido pelo mundo de uma forma diferente das questões típicamente sul americanas.

Com apenas 17 anos conquistou um campeonato de motociclismo venezuelano, e apenas dois anos depois estava na 250cc na Europa. No mesmo ano ganhou o campeonato de 350cc, uma categoria disputadíssima na época, e o equivalente da GP2 no automobilismo. Ganhou o campeonato de ninguem menos que Giacomo Agostini, um ícone do motociclismo dos anos 70.

No ano seguinte, com apenas vinte anos estava disputando a 500cc ao mesmo tempo em que disputava tambem a 350. A partir daí o seu único título foi na Formula 750 em 1978, mesmo ano em que conseguiu o seu melhor resultado na categoria top, a 500cc, terminando em 3o. na temporada pilotando pela Yamha, marca com a qual correu do inicio ao final da sua carreira de motociclismo.

A carreira de Cecotto foi prejudicada por uma série de acidentes, e provavelmente isso lhe rendeu o desejo de andar de quatro rodas. No mesmo ano em que deixou a 500 ingressou na F2 européia. E em 1983, com 27 anos (idade atual de Maldonado), Cecotto ingressou na F1 pela Theodore. No ano seguinte encerrou a sua carreira na F1 ao quebrar as duas pernas durante o qualify para o GP da Inglaterra, pilotando na Toleman ao lado de Ayrton Senna. E assim a antiga promessa venezuelana de um titulo mundial em categorias top ficou apenas na lembrança, muito embora Cecotto seja reconhecido dentro e fora da Venezuela como um grande piloto. Ainda depois da F1 competiu em categorias de turismo, como a DTM por exemplo. Atualmente administra a carreria do filho, Cecotto Jr.

Não há como comparar carreiras tão diferentes em épocas tão diferenes como as de Maldonado e Cecotto. Mas Maldonado reedita o sentimento de esperança do venezuelano pela rapidez com que alcançou destaque na F1, muito embora tenha ingressado na categoria com dinheiro do estado. Em relação à verba, ou ele aceitava o dinheiro ou não pilotaria em nenhum team. Isso não o desqualifica como piloto, ao menos levando-se em consideração a bela performance no GP da Espanha, bem no inicio da sua segunda temporada na F1.

Tambem essa performance não garante que ele seja campeão e nada há que impeça uma carreira sem títulos tambem. Tudo nesse momento cai no ambito da especulação pois o garoto ainda está com muito pouca estrada na categoria. Mas acabou se tornando o Cecotto da década.

O que mais me intriga é a provável reação do público venezuelano na eventualidade de um título conquistado por um compatriota. Não falo nem do Chavez e nem de política, porque os dois são mútuamente desprezíveis. Falo do público venezuelano que admirou um cara como Cecotto e tem agora uma nova esperança de ver um compatriota campeão. Que mérito terá Maldonado caso não seja campeão? Será respeitado como Cecotto? E caso seja campeão, a que categoria de pessoa será alçado pelo público?

GP da Espanha - composição do pódio destacou muito a pilotagem

A vitória de Pastor Maldonado teve um tal impacto nessa corrida que é de se esperar que seja o assunto recorrente dessa semana e do próximo GP. No entanto, vejo mais que isso nessa corrida. Entendo que a F1 está sinalizando com essa corrida a possibilidade de um campeonato realmente eletrizante.

É fato concreto que o dinheiro pode por uma equipe para andar lá na frente disputando vitórias na F1. Mas sem pilotos não há como fazer uso dessa vantagem. E a prova de hoje é uma demonstração visivel de que os pilotos estão no comando dos seus carros, mesmo que num nível de influencia inferior ao passado pois muito hoje em dia é definido e auxiliado pela própria equipe no curso da prova.

O resultado mais comentado foi o brilho que a vitória de Maldonado deu ao GP deste fim de semana na Espanha. E justamente no dia do aniversário do Frank, dirigente que hoje é uma lenda viva da categoria. Maldonado mostrou que é um piloto de ponta, coisa que não conseguiria com o carro do ano passado. A Williams tinha a proposta de mudança de projeto para brigar por posições mais à frente, mas não se esperava uma vitória logo no início do campeonato. Um dos itens que tirou a Williams do meio do pelotão foi o motor. Mas é um carro novo e poderia ter sido um projeto mal sucedido, nada impede.

No entanto se mostrou um carro muito competitivo e mostrou isso no mesmo momento em que a Ferrari conseguiu fazer finalmente o seu cavallino versão 2012 andar como um puro sangue dos melhores. Em outras palavras a Williams conseguiu ser páreo para a Ferrari na disputa pelas melhores posições, e levou vantagem mesmo que pequena. Isso no mesmo momento em que a Ferrari responde com uma melhora.

Mas, é bom que se lembre que os velhos tempos da F1 quando as equipes poderiam fazer treinos particulares, acabou e não volta mais. Assim, o piloto tem apenas o fim de semana para se adaptar às eventuais atualizações e dar ali o melhor resultado possível. Panorama muito diferente dos tempos de Nelson Piquet em que ele tinha tambem o papel de desenvolvedor na equipe.

Ha poucos dias houve uma sessão de treinos em Mugello e lá o compromisso era com a apuração das modificações e as disputas estavam efetivamente fora do planejamento. Mas a pista da Espanha é um lugar bem diferente de Mugello e já nos treinos os pneus apareceram como um fator de decisão.

E pneus quem aproveita é o carro mas quem usa e cuida é o piloto. Como sempre digo, pouco importa que diabos de carro voce pilote, estará pilotando 4 pneus. E esse é o ponto delicado da pilotagem.

Os tres da frente hoje são os pilotos que mostraram que sem eles não seria possível o resultado dessa corrida.

F1 - um nicho onde os projetos são ‘pilotados’ por engenheiros

As escorregadas de Galvão Bueno nas transmissões são históricas e motivo de muitas manifestações, às vezes jocosas até. Hoje uma dessas não foi percebida por ninguem que não tenha conhecimento prático do tema. E é bom que se adiante que nesse caso não se tratou de exagero dele mas sim de desconhecimento da matéria. Em determinado momento da transmissão dos treinos de classificação para o GP da Espanha, Galvão falava da engenharia envolvida na construção dos F1 atuais e comparou a épocas passadas (citou Colin Chapman especificamente), onde tudo se fazia na prancheta, como no ambiente da arquitetura. E afirmou que hoje os computadores fazem tudo sozinhos e portanto evitam erros.

Foi interessante que ele próprio disse não entender como a Ferrari teria construído um carro deficiente tendo todos esses recursos modernos à mão. Mas é possivel entender o porquê.

Posso falar do assunto com conhecimento de causa pois sou profissional do meio, muito embora num nível muito abaixo dos projetistas da F1 que, diga-se de passagem, estão entre os mais gabaritados do planeta.

É fácil entender que os engenheiros do passado tinham trabalho redobrado antes de passarem a utilizar os atuais programas de computador que, ao contrário do que Galvão afirmou não fazem tudo sozinhos. Eu tambem já trabalhei na prancheta fazendo uso de calculos à mão, réguas de calculo e calculadoras eletronicas. E entendo a dimensão das dificuldades que esses antigos projetistas enfretavam. Absolutamente tudo saía da mente e era expresso no papel na forma de desenho, e memorial de calculo.

Atualmente empregam-se nas salas de engenharia dessas equipes, softwares de categorias designadas pelas siglas CAE/CAD/CAM. A letra ‘A’ nestas siglas vem do ingles Aided, ou auxílio em portugues. Portanto são ferramentas que têm a finalidade de prestar auxílio na execução de uma tarefa.

Afim de dar um esclarecimento muito breve aos totalmente leigos do assunto, descrevo de forma bem resumida a finalidade de cada um.

Rubens - torcida completa 10 anos ‘chorando’ Austria 2002. Haja.

Tudo bem que Rubens Barrichello não foi feliz em alguns momentos da sua carreira, entre eles aquele sempre lembrado em que chorou no pódio. Mas acho incrivel que ainda hoje o público e a mídia não tenham esquecido que aquele episódio e outros mais são fases que ficaram para trás.

Nesse ponto digo que a choramingação do público já deu o que tinha que dar, especialmente em relação à paciencia de quem gosta mais das corridas do que das demonstrações pessoais. Na verdade acho que esse público que choraminga anos a fio no mesmo assunto é infantil demais e deixa a impressão de que corrida mesmo parece mais como acessório do grande espetáculo que são as coletivas e declarações.

Amanhã se completam precisos 10 anos do fatídico GP da Austria em que Barrichello foi obrigado a dar passagem para o alemão porque a equipe queria garantir pontos tanto dela como do piloto. Foi uma palhaçada da própria equipe e até hoje a palhaçada comentada pelos quatro cantos do planeta é sempre a atitude do brasileiro. E a palhaçada da equipe fica sempre em segundo plano ou até mesmo no esquecimento.

O grande palhaço daquilo tudo foi e sempre será a própria Ferrari que não mede esforços de nenhum tipo para manter no ponto mais alto do pódio o orgulho da torcida tifosi. Acho que uma torcida que se preze deve ansiar por belas apresentações e isso inclui as perdas ou maus momentos, que depois são fetejados por vitórias subsequentes. E nesse ponto penso que a Ferrari foi um autentico fracasso naquele dia e transformou, na minha opinião, a imagem dos dois pilotos em fotografias patéticas da real política interna.

Nelson Piquet - por pouco a história não se repete

A maioria se lembra que Nelson Piquet voltou ao oval de Indianapolis após um acidente na pista um ano antes, mas poucos se lembram que por pouco a historia nao se repetiu.

No dia 7 de Maio de 1992 Nelson Piquet sofreu o pior acidente da sua carreira ao bater no muro do oval de Indianapolis a mais de 300 km/h, na curva 4. A violencia da batida impressiona e pode-se considerar um milagre que um ano depois Piquet tenha voltado ao mesmo autodromo pela mesma equipe afim de classificar-se para uma prova que tem uma lista muito grande de acidentes fatais, e outros não fatais muito embora espetaculares.

É ao menos curioso que uma pessoa que teve um acidente com aquelas proporções não se intimide em retornar ao mesmo palco e correndo os mesmos riscos. No caso dele especificamente os riscos ainda seriam um tanto maiores já que uma segunda batida do mesmo tipo poderia acabar de lhe inutilizar os pés que havia praticamente destroçado no ano anterior.

Apesar do perigo que representa uma situação dessas Piquet voltou em 1993 para a Indy 500 pilotando o Lola Buick da Menard e na fase de classificação outra vez viu o muro chegar rápido na sua direção. Conforme se vê no vídeo Nelson corrigiu, dessa vez a tempo, e acabou acertado a lateral traseira direita no muro, numa batida com consequencias apenas para o carro.

O acidente do ano anterior era de fato coisa do passado e claramente não influenciou o gosto pela velocidade. E em 1993 Nelson teve a sua chance de andar na Indy 500 mas não concluiu. Classificou-se em 13o. e na prova abandonou após 38 voltas com problemas no motor.

O que apareceu como uma decepção para o público basileiro, mais tarde virou festa com a vitória de Emerson Fittipaldi pela Penske, a sua última nessa prova.

Formula Vee Brazil - A participação do Amigos Velozes neste projeto (4)

Eduardo Monis - o parteiro de uma lenda renascida

Para que entendam os totalmente leigos dos sistemas de engenharia, eu empreguei nesse projeto um pacote de design e manufatura industrial que é conhecido como cadcam. É um ambiente computacional capaz de criar um modelo virtual em 3 dimensões tal que, possa ser girado no ambiente de trabalho tal e qual voce faz com um objeto físico na sua mão. Esse sólido é a raiz de todo o processo dos softwares dessa categoria. Um dos resultados que se obtem depois de criado o solido é a criação de plantas 2D (desenhos) com medidas. Ou seja, os desenhos são extraídos do modelo 3D.

É fácil entender que uma coisa é representar linhas num plano bi-dimensional que expressem uma vista do objeto, e outra deixar que o próprio sistema faça isso tendo como base um objeto virtual no espaço. Porem é preciso levar em conta que há necessidade de conhecimento específico do software em uso e tambem conhecimento fundamental da atividade. Como se trata de uma ferramenta de produtividade integrada, ao se realizar alguma modificação no solido 3D, dita modificação se propaga para as plantas 2D. E assim a obtenção dos desenhos é muito dinamica e precisa.

Formula Vee Brazil - A participação do Amigos Velozes neste projeto (3)

Quem vai fabricar o que??? - uma peregrinação

Colocar as coisas no papel não é tão dificil. Fazer sentido em todos os aspectos aí é obra de quem está interessado em levar o projeto adiante. O Brasil, classicamente é um país onde o artesanato industrial proliferou mesmo depois da industrialização em larga escala da nossa economia. Mas ultimamente tudo que se refere a qualquer nível de produção industrial tem um custo comumente direcionado para as grandes corporações. É com uma dose razoável de tristeza que vejo pequenos negocios minguarem ante a grande dificuldade de competição no mercado industrial.

Portanto, encontrar alguem com pequena estrutura que esteja disposto a fabricar unidades, no nosso caso um chassi tubular, não é nada fácil. Alem disso voce não vai encontrar no mesmo lugar tudo que quer. A minha participação estava restrita ao design do chassi mas isso é apenas um item, embora importantissimo. Há outros mais que deveriam ser fabricados ou adaptados.

A categoria estava e continua nas mãos de Roberto Zullino e Joaquim Lopes. Aliás que não se esqueça a importante atuação de Joaquim Lopes nesse projeto. É de autoria dele o regulamento da categoria. Para quem pensa que regulamento é algo que se escreve na frente do computador numa tarde de paz, é melhor repensar o conceito. Não é nada simples redigir um regulamento adequado às condições da categoria. Na essencia isso vem a ser o instrumento que define a categoria como um todo. Claro que questões comerciais e marketing são outra etapa, mas isso se concretiza sob a linha de guia de um regulamento. E não apenas isso, os custos tambem devem ser levados em consideração e a proposta era de categoria acessível.

Por exemplo, para uma prova de uma hora usa-se o dobro de combustivel de uma prova de meia hora e assim o tanque deve ser maior e o peso cresce. E assim por diante.

Formula Vee Brazil - A participação do Amigos Velozes neste projeto (2)

Mãos na massa (e no mouse)

Não tenho bem certeza mas me parece ter sido no mes de Novembro que houve uma reunião em Interlagos da qual participei. O grupo marcou encontro lá para discutir as providencias iniciais para a construção do primeiro F-Vee.

Não me lembro quantos eram os integrantes da dita reunião mas vou arriscar que eram 10. Entre eles estavam Joaquim Lopes, Roberto Zullino e Claudio Ceregatti. Na verdade a reunião foi suficientemente tranquila para que tudo pudesse prosseguir de uma forma não tão ansiosa. Mas grupos de apaixonados são típicos por reunir mais cabeças do que braços. Não quero depor negativamente em relação ao grupo mas a paixão pode se revelar como um tipo de freio. Às vezes grupos bem reduzidos funcionam muito melhor.

Saímos da reunião crentes de que estava nascendo uma nova Formule Vê. E de fato era isso sim que acontecia, mas antes de se tornar realidade algumas coisas precisaram acontecer na sequencia. Deixei claro que a minha única possibilidade de colaborar seria com o design de uma carenagem no computador, já que o meu conhecimento na vivencia industrial me permitiria isso.

Formula Vee Brazil - A participação do Amigos Velozes neste projeto (1)

A força da comunicação dos blogs - um instrumento muito útil

O Amigos Velozes nunca publicou mas tenho um envolvimento na fase inicial da criação do Naja F-Vee. E isso se deve muito a este bloguinho que iniciei em 2009. Eu me sinto particularmente feliz por ter me envolvido alguma vez com o automobilismo, de forma direta mesmo que não fosse pilotando. Muitas crianças da minha geração ficaram fascinadas ao ver carros roncando seus motores em alta velocidade na pista de Interlagos e eu fui um deles. Me lembro da primeira vez em que fui ver uma corrida com o meu pai, no tempo em que andavam nas pistas Gordinis e DKW´s, e tambem no tempo em que voce poderia ver uma corrida dessas do lado de fora da pista. Saudade desse tempo em que o traçado era o antigo e podia ser visto de longe. Aliás naquela época podia ser ouvido de longe pois não havia esse mar de prédios da atualidade.

Quando os blogs começaram a ganhar muito espaço na internet eu comentei muitas vezes no blog do jornalista Flavio Gomes. E lá vi muitas vezes o comentário do primeiro blogueiro dessa turma que eu conheci pessoalmente, o Mestre Joca, que se não me falha a memória assinou alguns comentários como Mestre Joa.

E acho que foi no final de 2008 que um dia conheci o Joaquim Lopes na lanchonete do autodromo. Eu estava tomando novamente o gosto de ir à pista pois um amigo meu já corria nessa época na Classic Cup, o Carlos Braz que estreou na categoria com um DKW amarelo que eu vi sendo preparado para a pista.