Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro, V2 – Por Jan Balder

(esta vem a ser a ultima postagem do Amigos Velozes)

No ultimo dia 21/06, Jan Johannes Hendrik Balder, meu amigo Jan, ou Omelete, como é conhecido por todos os seus contemporaneos, lançou o segundo volume das suas memórias – Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro – Uma Era de Ouro. O evento deu-se na Pizzaria Cristal e contou com a presença de uma fila de amigos que vivenciaram o mesmo esporte de Jan, na mesma época.

Não fomos apenas a um lançamento mas tambem para parabenizar Jan Balder pelo seu aniversário. Como disse a ele antes de sair, “Parabéns pelo niver, Parabens pelo livro, Parabens por tudo”.

Há um ano este livro começou a se tornar realidade previsivel e resolvi esperar o seu surgimento para ser tema do encerramento do meu blog, coisa que explico em poucas palavras no final. E não poderia ter escolhido tema mais adequado, dado o notório valor do seu conteúdo.

Não se trata de uma mera continuidade mas de uma valorosa cronologia de lembranças de bastidores de um período em que o nosso automobilismo era o nosso 'segundo futebol', na minha forma de entender as coisas. Amanhã, quem quer que seja que se interesse em pesquisar a história do nosso automobilismo tem nesses dois livros não apenas referencias mas um conteúdo significativo, de grande valor para os efeitos de uma pesquisa.

O livro aborda o período de 1973 a 1982. Nessa época já tinhamos um campeão do mundo, Emerson Fittipaldi, e estavam 'no forno' aqui mesmo no Brasil pilotos que fariam o nome tanto aqui no nosso próprio território como lá fora tambem. Entre estes destaque-se Nelson Piquet que seguiu para a Europa para guiar monopostos, levando consigo na bagagem a experiencia de pilotar monopostos inteiramente ajustáveis, assim como a sua incrivel habilidade.

Em outras palavras, foi nos anos 1970 que o mercado europeu tomou conhecimento de um automobilismo brasileiro que era capaz de mandar para lá os nossos jovens velozes, sem que para isso tivessem que fazer escola do zero lá.

Foi nesse período que surgiram no Brasil a Formula Super Vê, a segunda edição da Fórmula Vê, a Divisão 4, a Opala Stock Car, sem contar a F2 Sulamericana onde brasileiros, pilotos e preparadores, disputaram com os melhores argentinos nas nossas pistas e nas deles. Sim, essa foi uma era de ouro, sem dúvida.

Jan Balder era piloto nessa época e passou a chefe da própria equipe, mais tarde comentarista de F1, e escritor. Apenas para justificar o termo bastidores do título, há uma passagem em que Jan conversa pela primeira vez com um conhecido kartista na época, numa padaria da Vila Madalena. O garoto veloz queria ouvir um pouco da experiencia de um piloto maduro e reconhecido. Foi assim que Jan e Ayrton Senna conversaram pela primeira vez.

Há muito mais e só posso recomendar a quem ler essa postagem que adquira o livro, o que pode ser feito atravéz do email de Jan Balder – jbalder@terra.com.br. Quem não leu o primeiro pode encomenda-lo tambem.

A capa, a imagem desse post, deixa clara a gratidão e saudade de Jan Balder pela sua esposa Tereza, que lamentavelmente nos deixou no ano passado, meio órfãos da sua reconhecida simpatia e amabilidade.

Faço disso o final das postagens deste blog pois não vejo uma justificativa para dar continuidade a algo que se atualiza apenas uma vez por ano. O blog me trouxe satisfações e amigos novos, já foi usado como referencia, já foi replicado e até giletado. Acho sinceramente que a missão está completa. E encerra-la com um temas desses considero uma forma muito gratificante.

Muito obrigado a todos os meus amigos que me acompanharam.

Muito obrigado a voce Jan Balder!

Vitor Chiarella – o sinal de positivo ainda é válido

Das ladeiras do Pacaembú para as pistas.

Se você nasceu em São Paulo nos anos 1950 e o seu bairro tinha ladeiras, então é forte candidato à paixão pela velocidade, que nesses idos era despertada a bordo de bicicletas e carrinhos de rolemã, que alcançavam “incríveis” velocidades ladeira abaixo.

Em 1958, quando o Brasil se redimiria do vexame da Copa de 1950, ao faturar pela primeira vez a taça na Copa da Suécia, a família Chiarella viveu uma dose dupla de satisfação – nasceu em 26 de Abril de 1958 Vitor Roberto Chiarella e com certeza os sorrisos de felicidade somaram-se aos da vitória dos “canarinhos”, como eram chamados os jogadores da seleção na época.

Vitor cresceu nas imediações do Estádio Paulo Machado de Carvalho, no charmoso bairro do Pacaembú. Nas ladeiras do bairro ele descobriu o prazer de descer as ruas na maior velocidade que conseguisse conduzindo carrinhos de rolemã ou bicicletas. Também foi lá que aprendeu a dirigir. Mesmo tendo passado a infância vizinho de um dos mais importantes estádios de futebol, foi a velocidade que entrou de forma definitiva na sua vida, e em função da qual vive até hoje. Quando o Pacaembú tornou-se um bairro mais movimentado havia a opção de descer as ladeiras do Morumbi. E foi aí mesmo que ocorreu o primeiro contato com o kart.

Aos dez anos de idade, dois anos antes de o Brasil vencer a terceira Copa, e um ano antes de Emerson Fittipaldi se mudar para a Inglaterra, Vitor sentou pela primeira vez num kart do primo, que era dividido com o amigo Manduca, futuro proprietário de uma oficina especializada em Porsche.

Um evento ficou marcado na lembrança na primeira investida. Ele era tão pequeno para o micro bólido que os seus pés só conseguiam acelerar na ponta, com as pernas totalmente estendidas. Assim, a primeira acelerada jogou o corpo para trás, os pés para cima e o kart apagou.

A essa altura, pilotos brasileiros do kart já disputavam mundiais da modalidade. O kart já era fabricado no Brasil, e se tornara uma febre que iria se expandir muito e iniciar vários campeões no mundo da velocidade. O kartismo estava se tornando um esporte muito atraente para os meninos de então.

Os pais não aprovaram a idéia e somente anos depois Vitor adquiriu o primeiro kart, com recursos próprios. Vitor tinha em 1980 na Rua Margarida, Barra Funda, uma fábrica de roletes de esteiras transportadoras, sendo sócio o irmão.

Compraram um kart Mini Inter pago na forma de crediário (10 vezes). A fábrica tinha um maquinário básico de manufatura e por isso as peças do kart eram feitas lá mesmo, assim como a manutenção. Era a época do fusca rebaixado (este que vos escreve lembra bem disso), com kit's de maior cilindrada, carburação dupla, comando “bravo” e distribuidor de Kombi 1200.

O kart era um equipamento específico de competição, cuja adrenalina era um apelo irresistivel. O kartismo brasileiro já dava notícias, era uma modalidade regulamentada, com campeonatos regionais e nacionais, um esporte em franca ascenção. O kart de Vitor Chiarella chamou a atenção dos amigos que solicitaram a manutenção de kart's que viriam a adquirir, e que lhes daria mais emoção que um fusca de rua.

Começando como preparador.

A moda pegou e em pouco tempo a demanda cresceu o suficiente para justificar a cobrança pelos serviços. Começou a vida de preparador de kart's de Vitor Chiarella.

Vitor iniciou na pilotagem somente em 1982. O kartismo dessa época era diferente em todos os aspectos. No seu primeiro ano fez a etapa inaugural da novatos em Interlagos, obtendo o terceiro lugar. Depois veio Jaú e em seguida São Carlos, prova esta que deixou lembranças. Nessa época eram comuns grid's de 40 a 50 pilotos. A prova de São Carlos bateu record com 65 inscritos. Tanto que a classificação mereceu um prêmio à parte, uma taça de prata. Largaram 36 pilotos na prova e Vitor chegou em quarto.

Em 1983 as coisas mudaram mais profundamente. Vitor percebeu que poderia evoluir, pois figurava sempre entre os seis primeiros. O desempenho de Vitor foi observado por um carioca da fábrica do conhecido cosmético Leite de Rosas. Guga Ribas ficou sabendo que Vitor era o preparador do próprio kart e propôs uma parceria na qual Guga fabricaria um chassi no Rio, com mangas e freio, e os outros componentes seriam fabricados em São Paulo por Vitor. Esse kart ficou conhecido como “Leite de Rosas”, e há hoje um exemplar guardado na Kart Zoom, a sede da equipe de Vitor. Os dois ainda não tinham idéia de que justamente Guga Ribas alcançaria o grande mérito de tornar-se o primeiro brasileiro campeão do mundo no kartismo, façanha ocorrida em 1986.

Guga Ribas, Tchê e Vitor

Essa parceria durou até 1989 e entre outras coisas deu origem à fabricação de uma roda inteiriça, pois na época as rodas eram bi-partidas. Essas rodas eram mais leves, mais largas e tinham offset's diferentes para ajuste da bitola. O chassi era inspirado no mesmo utilizado por Ayrton Senna no mundial de kart de 1979.

Vitor Chiarella e as rodas fabricadas por êle

Fabricando o próprio kart a vida de piloto deu lugar à vida de construtor e a atividade cresceu, o que incluía a manutenção de motores. Foi por isso que a partir de 1984 o espanhol Tchê, falecido em Abril do corrente ano, foi procurado por Vitor para fazer a manutenção de motores, a notória especialidade do espanhol. Tornaram-se amigos que nutriam admiração mútua, e mesmo depois da morte de Tchê, Vitor continua a mandar motores para os herdeiros do espanhol.

O kartismo desses idos era bem mais acessível, mas sempre havia os que tinham mais verba, empregada em mais recursos. Para se ter uma idéia, hoje um kart novo custa a metade de um carro popular e na época isso representava ¼ do preço de um fusca.

Nem por isso era um esporte barato pois havia a manutenção. Por isso Vitor se via na condição de treinar menos, poupando motores e pneus na sua época de kartista. Tanto que no seu primeiro ano fez todas as etapas com um jogo de pneus da Pneubras, fábrica no Rio Grande do Sul, de propriedade do Sr. Adroaldo. Hoje, tal procedimento é impensável.

Os kart's da época exigiam mais da imaginação do preparador. Um ponto muito sensivel em chassis de kart é o ajuste da torção. Não havia elementos de ajuste específicos da torção, como existem hoje, e isso se conseguia com a modificação de barras. Por exemplo, Vitor empregava para essa finalidade uma barra traseira de parachoque, um “X” sob o assoalho e borrachas de fixação do parachoque que poderiam diminuir ou aumentar a torção. Hoje esses controles estão incorporados ao chassi.

Os projetos atuais facilitam o acerto de tal forma que pode ser suficiente abrir a bitola dianteira e fechar a traseira em pista molhada. No passado uma das grandes dificuldades eram os pneus de chuva, de qualidade questionável, que obrigavam o preparador a 'amolecer' todo o chassi. Com os parcos recursos da época, isso não era tarefa simples.

Outra dificuldade diz respeito às dimensões dos pneus da época. No ato da compra buscava-se pneus com diametros bem próximos, afim de formar pares equilibrados. Na época a Pneubras tinha dois compostos: o AM, mais duro, e o AD5, mais macio. As diferenças de diâmetro poderiam resultar na troca da corôa. Hoje essas varáveis são muito menos significativas, os pneus melhoraram muito.

A vida de preparador deu surgimento à Kart Zoom, hoje com sede própria a cinco minutos do Kartódromo Internacional Granja Viana. Entre 1996 e 2014 passaram pela Kart Zoom 75 pilotos que se tornaram campeões, ou vice, nas competições da Granja. O total global de pilotos que aceleraram sob o olhar de Vitor não foi registrado e é um número expressivo.

Entre os conhecidos figuram Daniel Serra, que começou na Kart Zoom aos onze anos e permaneceu na equipe em quase toda sua trajetória. Também pilotaram pela Kart Zoom, Xandinho Negrão e Átila Abreu.

Um piloto que se destacou na equipe foi Ralph Pufleb, filho de alemães que após o kartismo foi para a F-Atlantic no Estados Unidos e se tornou campeão no ano de estréia, fato que repercutiu por aqui na época. Só não ficou no território americano por falta de verba. Recebeu um convite de uma equipe da Indy Light mas conseguiu apenas a metade da verba necessária e retornou ao Brasil.

Pilotos também colaboram com o desenvolvimento do preparador. Foi o caso de Guga Ribas que tinha uma estrutura muito competitiva, similar à de Christian Fittipaldi. Guga tinha dez motores, testava todos e era um dos melhores acertadores de chassi que Vitor conheceu. Nessa parceria gerou-se muita aquisição de conhecimento de pista.

Para outras coisas Vitor tinha a seu favor a sua própria capacidade de compreensão da matéria. Um dos recursos criados por ele próprio foi um piso “zero” (piso plano de concreto) onde ele localizava no chassi a menor altura possível do banco e fazia as medições de deformação por torção do chassi. Hoje a Kart Zoom possue uma mesa para essa finalidade com quatro balanças digitais e gabaritos de posicionamento.

Transmitindo o aprendizado.

Em 1991 Vitor criou um curso de pilotagem com Felipe Giaffone no Kartódromo de Interlagos. Foi nessa época que ele criou uma apostila com conteúdo próprio que é entregue ao iniciante para leitura em casa, e posterior discussão na pista.

Mesmo com uma bagagem digna de nota no kartismo, Vitor se depara frequentemente com uma característica dos atuais iniciantes, totalmente oposta na época dele - os garotos de hoje não se interessam por conhecimentos técnicos mais profundos.

Muita coisa colabora para isso e Vitor reconhece que os preparadores hoje também são responsáveis pela situação. Tudo está caro, não há muito tempo para treinos e as conversas no box frequentemente acabam resumidas no mesmo momento em que o piloto está pronto para acelerar.

Isso dá origem a procedimentos não observados no passado. Alguns pedem ao piloto que entre no box rapidamente para que a vela seja checada e isso gere ajuste de carburação. Há quem interprete do box as tendências do kart na pista e faça ajustes até mesmo sem o conhecimento do pilôto. Nem todos dão atenção ao balanceamento de peso, que habitualmente é de 60% na traseira e 40% na dianteira, com meio tanque de combustivel, variando conforme a potencia do motor.

Vitor prefere que o piloto aprenda a carburar corretamente na pista, procedimento muito sensivel em motores a 2 tempos. Quando chama o piloto para o box, muitas vezes não faz alterações e faz outra tomada de tempo em seguida. É o cronômetro o “dedo duro” e o piloto precisa aprender a interpretar coisas como o estado dos pneus. Vitor prefere dividir a responsabilidade pelos ajustes com o piloto. É a forma clássica e bem sucedida de gerar aprendizado. Nos ajustes há detalhes mínimos que fazem a diferença como, por exemplo, medir alinhamento no cavalete e no chão pois o peso do piloto vai gerar alteração.

Quanto tempo é preciso para um piloto amadurecer?

É óbvio que isso muda de um para outro e nisso entram os preparadores, o dinheiro e o tempo de treino disponível. Literalmente não há uma média de tempo confiável para que alguém seja julgado maduro na pilotagem.

E um mecânico?

Para este é preciso um longo tempo de aprendizado de pequenos detalhes, de refinamentos nos procedimentos, adquirir conhecimento de traçados e ser também um bom cronometrista. Um mecânico dito completo, atinge essa condição em até dez anos.

Já que a eletrônica entrou no kartismo também, resta uma última questão sobre um aspecto de fato sensível. Telemetria a bordo com Alfano é bom?

Sim e não. É ruim quando o pilôto se fixa nisso e desconcentra momentaneamente da pilotagem. Nessas horas o clássico sinal de positivo do box ainda é a referência para uma volta boa, que deve ser memorizada e repetida.

Após 35 anos dedicados ao kartismo, Vitor colecionou lembranças, vitórias, amigos, fundou família, ergueu a sede própria da equipe, é respeitado e admirado.

É também um representante do que pode ser chamado de kartismo clássico, no qual o pilôto guiava a sua própria receita de ajustes e preparação. Não há dúvida de que esse modo tradicional de kartismo, onde o pilôto sabe o que esperar mecânicamente do seu kart, é a forma mais segura de aprender as minúcias desse esporte espetacular. A isso ele agrega o inestimável valor de ter a capacidade de trasnmitir o que sabe a novos pilôtos e mecânicos.

E como filho de peixe, peixe é, seu filho Vitor segue o mesmo “traçado” do pai. É dessas referências que necessitamos.

Para contato:

Kart Zoom


(11) 4612-1449
(11) 98123-3664
E-mail: vitorchiarella@hotmail.com

Nota do blog:

O autor do blog sente uma incrível satisfação por ter escrito depoimentos de pessoas como Paulo Manoel Combacau, Tchê, e agora Vitor Chiarella. O título desse post se refere a um momento singular que, por várias razões, vai ficar na lembrança – o sinal de positivo recebido na reta, dado por um preparador que sabe quando é a hora de informar que a pilotagem vai indo bem. São essas pequenas coisas que valorizam a vida e justificam muitas das nossas iniciativas. Espero que alguém que esteja lendo isso aqui, algum dia se sinta motivado a se esforçar para merecer o dito sinal. Se isso se der sob o comando do meu amigo Vitor, ficarei feliz.

Vitor Chiarella – ao mestre e amigo, com carinho (5)

Vitor Chiarella e Tchê
Admiradores mútuos
foto: Kart Zoom

A minha hora.

Às quatro da tarde começou mais uma janela de treinos, dessa vez com a presença de mais três pilôtos, um deles o pai de um garôto que havia feito aula pela primeira vez.

Fui instruído a seguir um desses três, um amigo de Vitor que sempre comparece nesses dias. Seria a minha referencia na pista.

O que eu queria era baixar mais o tempo. Falamos novamente sobre a suavidade e a curva na saída do bacião. Ali é um lugar onde você pode optar entre o uso do freio, mergulhando um pouco mais na aproximação, ou apenas aliviar e fazer a curva o mais “redondo” possível. É um lugar onde eu escapei muitas vêzes.

Dessa vez fui sem óculos pois eu já sei que assim a minha noção de profundidade em velocidade é um pouco melhor. Fui informado pelo meu instrutor que receberia um sinal de positivo quando o tempo baixasse.

Entrei na pista com caminho livre à frente, pois os outros já estavam na pista do outro lado. Pensei que seria ridículo, e risível, passar pelo box e não ver nenhum sinal.

Outra vez fui procurando fazer tudo que me foi solicitado. E também uma coisa que observei no início com Vitor à minha frente, pela manhã – ele inclinava a cabêça em algumas curvas.

Nunca fiz isso e, embora um tanto esquisito, foi fácil se acostumar e muito útil. Acho agora que faltou fazer a mesma coisa na hum.

Enquanto passava na reta, à bordo do mesmo kart que pilotei no início, ficava esperando um sinal de positivo, que nunca viria na primeira volta completa. Na terceira volta as duas mãos do mestre sinalizaram o que eu esperava. Na volta seguinte novamente.

Foi o que bastou para que eu mandasse a bota e observasse bem o que estava fazendo, que me concentrasse na minha pilotagem. Uma coisa muito importante na pilotagem é você sentir as reações nos pneus e não brigar com o kart quando êle escorrega um pouco. Você precisa controlar a máquina com suavidade, ou ela vai controlar você.

Sem ser solicitado voltei ao box depois de umas dez voltas e então ouvi o que estabelecia que o meu propósito havia sido alcançado – baixei mais 0.3s.

Não tenho dúvidas em afirmar que o instrutor está justificado plenamente. Objetivo alcançado.

Retorno à pista com o outro kart que havia pilotado na manhã, disposto a “espremer” um pouco mais.

Uma coisa começou a me incomodar nessa hora. O sol estava baixo e na entrada do mergulho, com o sol na cara, eu não via a pista. Como isso se decora e dura apenas uma curva, não havia problema embora pudesse comprometer um pouco o ritmo. Mas outra coisa tirou a minha chance de baixar mais um pouco o tempo de volta – eu mesmo.

Logo no início vi dois caras no final da reta quando eu estava ingressando nela. Duas voltas depois vi que eles estavam um pouco mais perto.

O botão “competição” entrou automáticamente e eu fui atrás. Tanto fiz que encostei nêles. Mas ultrapassar caras que andam bem não é simples assim. Vi que daria trabalho e comecei a seguir os dois de perto.

Como estavam se divertindo entre êles na pista, em determinado momento na entrada do miolo fizeram a curva juntos e eu entrei bem fechado. Começamos a subida lado a lado, eu por fora no cimento, e entrei na reta oposta entre êles. O da frente abriu e começou a me seguir.

Na reta fiz um sinal no capacête para que êle me empurrasse, mas não sei se êle não entendeu ou não quis. Eu não estava mais fazendo a minha pilotagem, mas disputando com êles. E estava muito divertido.

Depois de três voltas assim, e sem o empurrãozinho que eu pedi, e com o sol me cegando no mergulho, achei que era hora de parar.

E no box constatei que o meu tempo subiu um pouco. Foi ótimo ter uma chance para uma disputa, mas o prêço foi perder um pouco da concentração na minha tocada.

Não tenho dúvida de que conseguiria andar mais rápido mas já estava um pouco cansado e a janela de treinos estava no final. Resolvi encerrar ali, feliz com o resultado do dia.

Nas minhas condições (três anos sem pilotar e tendo sido a minha própria referência até então), nunca conseguiria 0.8s no mesmo dia em pouco mais de uma hora de treino total. Eu baixei o tempo mas contabilizo dessa vez o ganho à pontual, certeira, orientação de Vitor Chiarella.

Encerramos tudo e rumamos para a Kart Zoom. Na mesa de Vitor constatei o último esquecimento do dia – as pilhas do gravador estavam descarregadas.

A essa altura o cansaço pediu para marcar outro dia para colhermos o que baste para falar, dessa vez, do meu amigo, mestre, Vitor Chiarella.

Por enquanto resta o que não pode deixar passar:

Valeu Vitão

Muito Obrigado

Eu e o meu mestre de pilotagem, Vitor Chiarella, após uma sessão de treinos inesquecível

Vitor Chiarella – ao mestre e amigo, com carinho (4)

Vitor Chiarella e Tchê
Admiradores mútuos
foto: Kart Zoom

A hora dos pequenos.

Após o almôço havia uma sessão de instrução com crianças com menos de dez anos. Essa aula finalizaria às quatro, quando eu voltaria para mais uma fase de treino.

Na aula com os garôtos estava presente pista o filho de Vitor – Vitor também. Êle segue o mesmo modo de instrução do pai, que agora observa tudo do box ao lado dos pais dos alunos.

A cabeça de uma criança é um mundinho muito distinto de um adulto. Ela compreende tudo que você diz, mas raciocina a pilotagem de um modo diferente. É uma outra dimensão. É preciso paciência e Vitor pai e Vitor filho a possuem suficientemente. É preciso falar tudo com calma, observar tudo, perguntar e orientar.

É curioso observar a ansiedade do pai vendo o filho na pista seguindo o instrutor à sua frente. O pai cronometra tôdas as voltas esperando o filho atingir o seu “record”. O instrutor espera que êle ande bem. Record's são consequência do tempo (kilometragem).

Fora isso uma criança se cansa mais rápidamente numa tarde quente, especialmente quando é um principiante que ainda não anda sózinho. Tudo precisa ser observado e interpretado corretamente. Não se pode exigir de um garôto nessa idade, mais do que êle pode fazer. É preciso dar tempo ao tempo, o que pode ser enfadonho no início.

Mas é certo que em algum momento êsse menino vai andar sózinho e aí isso pode soar como um prêmio para êle. O futuro de uma situação dessas não se pode prever. Nada impede que o filho se apaixone pela atividade e diga ao pai o que é muito comum:

- Pai, quero andar de kart!

É assim que começa. É assim que êle mesmo vai mostrar que está tomando consciência do que está aprendendo. Cada ganho obtido, em fases sucessivas, vai inevitávelmente gerar estímulo. É uma questão de instrução, tempo e paciência. Com isso a garotada pode contar, sob os cuidados de Vitor Chiarella e seu filho.

Vitor Chiarella – ao mestre e amigo, com carinho (3)

Vitor Chiarella e Tchê
Admiradores mútuos
foto: Kart Zoom

Você manda!

Concluí que São Pedro é mais atencioso que eu, me ouve, e provávelmente gosta de kartismo também. No dia combinado o céu de brigadeiro deixou todo o espaço disponível para o sol manter a pista sêca e quente.

Vitor pegou dois karts e os manteve aquecendo o motor enquanto limpava os bancos. Fui objetivo com ele na nossa tarefa:

- Você manda. Diz o que quer e eu vou fazer.

Não imaginei que a única instrução de pilotagem que tive até esse dia, começasse com o mestre à minha frente na pista.

- Me siga. Vamos começar devagar e vou fazer um sinal para você passar depois de algumas voltas.

Ok professor. Vamos lá.

Nas duas vêzes em que parei de pilotar, no retorno o resultado era característico para mim. Recomeçava com um tempo ruim e ao final de um treino estava igual ou até pior. É óbvio que as minhas referencias não eram confiáveis nessa condição.

Ao andar cinco voltas atrás do instrutor, este estabeleceu a referência básica – o traçado que ele quer que seja seguido. Depois de tanto tempo sem pilotar, na segunda volta me questionei se seria capaz de baixar o tempo num único dia, a partir da hora em que começasse a aumentar o ritmo.

Pois quando êle fez sinal para que eu seguisse à sua frente, já entendi que assim faria apenas se êle deixasse. Duvidei de mim mesmo, mas ainda estava aquecendo. Mesmo a sensação sendo um pouco estranha, o prazer da pilotagem está acima de qualquer coisa. Com a pista livre à frente, duas voltas depois vi que estava sózinho na pista e o meu instrutor no box. Ao final de dez voltas recebi sinal para entrar.

Aí as coisas começaram a mudar.

Nem tôdo mundo está disposto a acreditar que um tiozinho que completou 60 anos três semanas antes, ainda tem fôlego para pilotar. Tem fôlego e sobra vontade, mas falta o que viria na sequência.

Acelerar não basta. Traçado é fundamental, é óbvio, Manter um bom traçado em alta velocidade é a atitude de pilotagem a ser compreendida e posta em prática. Fazer isso de forma constante é outro ítem de dificuldade a mais.

Na mureta do box discutimos a aproximação na hum e a entrada no miolo numa curva bem fechada. Na hum era preciso frear mais cêdo e mergulhar menos. Acelerar somente no início da tangência, fechando o máximo que pudesse. Caso contrário a curva ficaria longa demais.

A minha proposta era fazer exatamente o que fôra instruído e ver o resultado. Mais cinco voltas e sou chamado ao box, dessa vez com um tempo 0.3s mais baixo.

Ainda discutimos mais a frenagem e a atitude no volante. Era preciso ser mais suave no início. Trocamos de kart na esperança de ter um freio melhor.

Como já estava aquecido saí acelerando e observando atentamente o grip dos pneus. Ao final da primeira volta fiz um sinal de positivo e fui procurar repetir tudo que havia sido solicitado. Bingo! Baixei mais 0.2s. O mestre já tinha entrado em ação e o cronômetro era o indicador.

Retornando novamente ao box, pedi à êle a fórmula para mais alguns décimos mais rápido, ao que êle respondeu com um sorriso e o comentário de que eu estava traçando bem e virando melhor. O restante ficaria para depois do almôço.

Vitor Chiarella – ao mestre e amigo, com carinho (2)

Vitor Chiarella e Tchê
Admiradores mútuos
foto: Kart Zoom

A pista é o lugar.

Se você quer sentir a adrenalina da velocidade, o lugar é a pista. Na rua o máximo que você sente é pressa e ansiedade, principalmente na capital do caos, São Paulo.

Já se passaram alguns anos desde que sugeri ao Vitor Chiarella fazermos um treino com o objetivo de apurar no cronômetro o quanto o mestre é importante para o discípulo.

Finalmente vou acelerar de novo após três anos parado. Tão logo chegue ao kartódromo.

Certas pessôas parecem ter nascido já um tanto apressadas e em certas horas a atenção faz a diferença. Saindo de casa com toda indumentária a bordo, percebo que havia deixado em casa o talão de cheques.

Como ainda estava perto de casa resolvi voltar e a minha impaciência deu os seus sinais no primeiro farol fechado. Você xinga o transito, a CET, a prefeitura, o capitalismo e o socialismo também. Xinga também o cara que está à sua frente, que resolveu passear na avenida em plena segunda-feira, parecendo admirar o “grid” imenso à nossa frente.

Definitivamente isso é uma irritação para quem adora velocidade. Mas é você quem vai para a pista, e não êle.

Saindo de casa novamente, e dessa vez pensando que não esqueci nada, perdoei à tôdos imediatamente e rumei para a minha praça de esportes favorita: a pista.

Após um breve trajeto regado aos solavancos habituais no nosso surrado mega-município, me encontrava novamente no kartódromo, aguardando Vitor Chiarella para me ensinar a fazer melhor o que mais gostamos na vida – pilotar.

Enfim, estava novamente no único jardim que conheço com cheiro de gasolina. Nada contra as rosas, que fique bem claro. Estava pronto para começar, todo equipado, não estava xingando mais nada, não havia mais buracos, e havia buscado o que esquecera, exceto....as pilhas do gravador.

A reta do Kartodromo Granja Viana
Um dia de sol, perfeito para pilotar

Vitor Chiarella – ao mestre e amigo, com carinho (1)

Vitor Chiarella e Tchê
Admiradores mútuos
foto: Kart Zoom

E se eu tivesse um instrutor?

Tudo pode ser aprendido na vida, razão pela qual exitem escolas. Tudo que você aprendeu com o seu mestre será referência para potencializar o aprendizado na prática.

Isso se aplica também ao kartismo. Tanto que lá no início dos anos 1960 surgiu em São Paulo a Escola Paulista de Kart, onde o instrutor mais simbólico era o lendário Paulo Manoel Combacau, o Maneco, que Ayrton Senna chamava de professor.

Eu jamais tive uma instrução de pilotagem e segui um padrão comum nesse caso, que é ter como referencia o adversário à frente.

Como seria se alguém com muita bagagem no kartismo, tanto na pista quanto no box, me orientasse na atitude de pilotagem?

Foi o que finalmente fui conferir sob a orientação do meu amigo Vitor Chiarella no Kartódromo Internacional Granja Viana em 27/7, uma ensolarada segunda-feira.

É o que passo a relatar nos próximos posts.

Lúcio Pascual Gascòn - o Tchê

Se o dia de hoje é triste para o kartismo nacional, para mim é mais triste ainda. Em 3 semanas perdi 3 amigos. Primeiro o Paulo Costa, conforme notifiquei nesse post. Hoje pela manhã recebi o telefonema de uma amiga da minha mãe me notificando do falecimento do seu marido, Pedro Rocha, que trabalhou com o meu pai no final dos anos 1950 no Laboratórios Squibb. Compareci ao velório e após o sepultamento seguimos para a casa dele numa reunião de família afim de quebrar o clima triste durante um lanche e muitas conversas.

Foi quando recebi um telefonema do Jan Balder me informando que o Tchê havia falecido. A minha cabeça deu hoje uma volta imensa pelo passado. Foi como se eu tivesse revivido vários sentimentos da minha vida em prazo record.

Tchê é mais lembrado por ter sido a pessoa responsável pela preparação dos motores do Ayrton no kartismo nacional, mas trabalhou tambem com muitos outros campeões que brilharam tambem no automobilismo, como por exemplo, Emerson Fittipaldi.

Do Tchê, fora a amizade ótima, guardo uma lembrança como um tipo de fotografia de um momento que virou registro mental. Num sábado à tarde passei na sua anterior oficina na Av. Jangadeiro e havia treino da Stock nesse dia. Mesmo tendo o que fazer ele ficou conversando comigo no fundo da oficina por um tempão, ao som dos motores roncando no autódromo. O mais típico ambiente de ofcina para quem adora velocidade.

O Tchê era um cara especial. Falava de tudo, era um poço de lembranças do kartismo, e estava sempre pronto a explicar algo a alguem sobre motores, pista ou hitórias. Comecei a contar as suas hitstórias mas infelizmente isso se resumiu ao primeiro e único post, aqui neste link. Não tive condições de continuar a empreitada e perdi uma incrivel oportunidade de registrar um monte de coisas sobre a vida dele. Falar com ele era coisa que voce poderia fazer por horas sem se cansar, e ele também. Tinha o peculiar hábito de realçar determinados pontos da conversa com os olhos. Por isso escrevi certa vez que ele falava com os olhos sobre as suas passagens das quais guardava detalhes minuciosos.

Perdi um amigo, num final de semana incrivelmente triste. Tenho um a menos para conversar e me sinto um pouco mais afastado das coisas que eu valorizo na vida.

A foto do post é minha, na oficina do Tchê. O motor é o último motor que ele preparou para Ayrton Senna antes dele seguir para a sua carreira na Europa.

Como muito bem disse o Jan hoje, a fila está andando. Eu apenas gostaria que ela andasse bem mais devagar. Dessa vez foi quase a jato.

Paulo Nunes da Costa (1954 - 2015)

Paulo Costa, Ariadna e o filho em 2006 (foto: Amika)

Recebi telefonema do Guilherme, filho do meu amigo Paulo Costa, dando conta do falecimento dele hoje à tarde. Ele estava internado na Beneficiencia Portuguesa desde Dezembro de 2014. Pude visita-lo nesse período e fiquei muito contente em poder dar algumas risadas no meio de conversas sobre muitos temas. Um que me chamou a atenção foi o seu desejo de comprar um baixo acústico para praticar algo que eu não sabia que ele fazia: tocar instrumentos de cordas.

Conheci o Paulão em 2006 num sábado no Kartódromo Granja Viana. Fomos os dois treinar e eu não imaginava que estaríamos no mesmo campeonato naquele ano, caso eu não tivesse quebrado uma costela pouco antes da primeira prova.

Ainda me lembro que foi na reta oposta que vi um cara familiar na minha frente e o ultrapassei. Talvez a única vez que ultrapassei o Paulão na vida. Poucas semanas depois vejo no box o mesmo cara com o mesmo jeitão. Começou aí uma amizade num período em que a única coisa que eu podia fazer era observar as corridas, razão pela qual um dia resolvi lhe fazer sinalizações do box. Às custas do empenho dele, e com o incentivo de alguns sinais meus, ele terminou melhor, se não me engano em sétimo ou sexto. Ficou contente, claro, e me agradeceu.

Foi com ele que treinei algumas vezes e tambem com ele que fiz a ultima prova no anel externo no Endurance Noturno. Até gravamos na lanchonete do kartódromo certa vez depois de um treino, com a ilustre presença do Jan Balder. Um grande gente bôa, sempre sorridente e que gostava da vida tanto quanto todo cara que eu conheci que gosta de velocidade.

Na foto do post, em 2006, o Paulo aparece com a esposa e o filho menor. Vai fazer falta.

Vai com Deus amigão!

Please, could you explain it?

Vou tentar ser o mais breve possível, mas não posso deixar de colocar algumas considerações que entendo serem significativas. Na corrida da Austrália vimos um espetáculo digno de questionamentos diversos. O ultimo colocado, Button, foi um autentico azarado por não ter contado com a quebra de mais um dos carros do pelotão da frente, situação que faria o ultimo colocado marcar um ponto no campeonato. É visivelmente bizarro. Piquet faria troças aos montes de uma situação dessas, ainda mais tratando-se de uma McLaren.

Ao mesmo tempo os brasileiros festejaram um claro desempenho bem produtivo de Felipe Nasser, que por muito pouco não entrou no Q3 na classificação, na sua prova de estréia como titular. Finalizou em quinto. Parabéns, ele merece.

A Mercedes fez o papel previsivel e deu um genuino passeio na pista sem se incomodar com qualquer concorrencia e ainda tendo pista livre pela impressionante ausencia de retardatários. Há um abismo de performance entre eles o os outros. Parabens tambem ao Hamilton que sabe tirar o maximo do seu equipamento o tempo todo. Senão não poderia ser um campeão.

A exclusão do GP da Alemanha, anunciada nesta semana é notícia que surpreende no que diga respeito ao atrativo que a categoria pode oferecer. Neste ano, com calendário já publicado, não teremos uma prova que é parte da história da categoria desde o seu estabelecimento. É mais ou menos como a quarta-feira deixar de ser o dia da feijoada, guardadas as devidas diferenças. Uma situação “sem graça”.

Afinal, onde anda a graça da F1? Onde está o futuro da categoria do futuro? O que atrai,ou repele, o público?

Para fazer um paralelo, faço uso de velhas lembranças minhas.

Nos anos 1960 o mundo voltou as suas atenções para os vôos espaciais, com razões muito compreensíveis. Era uma coisa inédita, nunca realizada pelo homem naquelas condições. Três coisas básicas mantinham as nossas mentes ligadas aos acontecimentos nos dias de uma missão das Apollo:

- o lançamento, uma impressionante demonstração de poder e de ousadia.

- as imagens internas do vôo, onde se viam esquisitos painéis mais incompreensíveis que os de um avião.

- as imagens dos tripulantes de volta ao lar, sãos e salvos.

Não fazia muita, ou nenhuma, diferença se o APU de um Saturno V usava AVGAS ou Hidrazina. O que atraía era o espetáculo que envolvia muitas coisas além de uma tecnologia sofisticadíssima. Hoje, vôos semelhantes não causam sensação. Não há mais algo realmente surpreendente. Fora isso, hoje você pode ter o twitter de um astronauta na sua lista e sequer precisa ler uma pagina de jornal para ter as informações mais recentes. O mundo de hoje chega até você, não é mais você que vai até ele.

No mesmo período o nosso campeão Emerson pilotava um carro de engenharia de alto nível, mas com conceitos básicos perfeitamente dentro da nossa compreenção. Todos nós éramos capazes de andar com um carro com um volante, três pedais, uma alavanca de cambio e quatro rodas. Se um pneu estourasse, isso era tão visivel e compreensivel como nos nossos carros. Se um cambio quebrasse uma marcha era possível suspeitar disso antes do carro parar. Se ele parasse por falta de combustivel, ou o piloto pisou demais ou vasou. E assim por diante.

Enfim, a F1 era muito mais próxima da compreenção do ser humano comum, mesmo estando numa dimensão acima. No mundo, a parcela de pessoas que têm compreenção melhor de tecnologias sofisticadas é pequena. Milhões e milhões são médicos, advogados, jornalistas, escritores, artistas, atletas, cozinheiros, padeiros, pedreiros, todos com pouca, ou às vezes nenhuma, afinidade com tecnologias de alto nível. Pior ainda nos dias de hoje em que são controladas digitalmente, de forma sistemica.

Essas mesmas pessoas eram capazes (e ainda são) de dirigir automoveis como aqueles que descrevi acima. Gostaria de saber como uma categoria vai explicar a essas pessoas que um moto-gerador num momento impulsiona um dispositivo e em outro gera energia impulsionado? Como alguém deve interpretar corretamente que um carro com motor Ferrari ande na frente de uma Ferrari e bem próximo da outra à frente, sem com isso atribuir essa situação aos pilotos? Como deve ser entendido um evento em que o Alonso sai da pista, supostamente por uma rajada de vento, no mesmo local onde os outros passaram sem bater? Como você entenderia que ele poderia ter levado um choque e desacordado, lembrando-se de que não estamos falando da tensão de 110V da sua tomada e sim algo muito acima disso? Quando Felipe Massa diz que não foi ao pódio por conta de uma estratégia deficiente da equipe, você deve entender que a equipe dele foi mal ou o concorrente foi bem?

Como você vai valorizar um piloto nesse cenário dificilimo de julgar? Button foi o heroi azarado que carregou o carro nas costas, tal e qual um Davi? Hamilton é o cara dos caras porque tirou o maximo possível de um equipamento super eficiente, volta a volta, e então ele é a versão 2015 do Schumi? Nasser foi apenas um sortudo que competiu com outros dez onde deveriam estar vinte? Quando Alonso voltar (certamente voltará), qual explicação ele vai dar para um carro que ainda estará andando atrás? Qual explicação que a equipe vai dar para a explicação dele?

Essa babilônia de dificil interpretação da categoria é coisa que sem dúvida não atrai o público como já atraiu num passado em que você conseguia entender a dimensão da pilotagem de um carro que guardava semelhanças básicas com os nossos. Sabíamos que não tinhamos capacidade de pilotar um carro desses porque sabíamos que isso estava muito além da nossa capacidade de manejo. Hoje esses mesmos carros estão disponíveis para garotos que não têm nem licença para dirigir nas avenidas. Não é mais coisa para homens, na interpretação clássica do que significa ser homem. É coisa para alguém que sabe manejar algo que não temos saber nem compreenção suficientes, e que o próprio piloto ainda irá adquiri-la no mesmo momento em que já consegue fazer tempos que o autorizam a pilotar numa corrida.

Se você quiser pode encontrar no Google o procedimento de start de um foguete Saturno V – uma longa lista detalhada de procedimentos em sequencia. Não encontrará o mesmo a respeito de um F1. No entanto, essas coisas hoje têm valor apenas para algumas pessoas que se interessam em se aprofundar nesses temas por razões bem específicas. A maioria do público que apenas assiste esses eventos quer ver o espetáculo em si. Não vão empregar um único minuto das suas vidas para entender minúcias tecnológicas que são veiculadas com valorização acima do propósito principal do evento, como se estivessem enchendo páginas de texto que tiram o espaço de outros assuntos que talvez sejam apenas repetitivos hoje em dia.

Pior ainda quando o evento não consegue contar com todos os participantes, que possuem as tecnologias mais sofisticadas e confiáveis, e nem com todas as etapas em um esporte onde as cifras são giantescas mas alguns dos participantes estão inexplicavelmente falidos, a ponto de poderem estar numa corrida mas sem poderem participar dela.

Definitivamente o atrativo da F1 precisa ser esclarecido. Antes não era necessário.

Indy 300 - Decepção ou vergonha?

Num dos textos que li acunciando o cancelamento da Indy em Brasília, constava que a organização da categoria se sentia decepcionada com o repentino anuncio. Particularmente, acho que se trata de uma vergonha e não de uma decepção.

Vão longe os tempos em que o nosso bi-campeão Emerson ingressou no automobilismo americano, renasceu como piloto profissional, e brilhou mais uma vez numa categoria de ponta internacional. Naquela época, mesmo sabendo-se que os carros da Indy eram mais lentos que os F1, a categoria era uma atração para os brasileiros que experimentaram uma ansiedade particular por vitórias do campeão.

A categoria fez um público considerável no Brasil, e até a transmissão foi um diferencial pois, era uma alternativa para a monotonia da transmissão a F1. Os ovais passaram a ser assuntos dos comentários dos torcedores brasileiros e ainda antes de Emerson se aposentar a Indy teve uma etapa brasileira inserida no calendário. Era a primeira vez que a categoria vinha para as nossas terras, num famoso autódromo, do qual restam hoje apenas fotos.

O tempo passou e a prova do Rio não vingou e anos depois veio para São Paulo. Mais uma vez tivemos a esperança de termos um evento diferente. Uma prova em circuito de rua, o qual veio a ser o único do Brasil no qual o torcedor poderia chegar lá de metro. Infelizmente, logo na primeira prova ficamos com a impressão de que o amadorismo entrou em cena e por pouco o evento não deu um vexame, por conta da reta das arquibancadas do sambódromo cujo piso era incompatível com carros como aqueles.

Mais uma vez o evento não permeneceu e ficamos de novo sem uma etapa do Indy no calenádrio. Tudo parecia muito otimista com o anuncio da realização da primeira prova da categoria em Brasília. Houve um pouco de contestação no início mas afinal chegaram a um acordo e a Indy 300 entrou para o calendário da categoria como prova de abertura. Até que.....o Ministério Público entrou no cenário com um despacho contendo um grande número de considerações que finalizaram com a recomendação de que não se realizassem quaisquer licitações para reforma do autódromo.

Tudo bem, caso isso tivesse acontecido bem antes do contrato e não depois de tudo acertado e com aproximadamente 2/3 dos ingressos vendidos. Vamos nos lembrar que quem comprou um ingresso quer ver o evento pois foi isso mesmo que motivou a compra, e que americanos (sim eles compram tambem), encaram muito mal essas situações. Para nós ainda sobra um prejuízo adicional no próprio autodromo. Já começaram as obras que, repentinamente não terão continuidade pois as licitações foram suspensas, a apenas 30 dias da bandeira de largada. Não termos a prova, o autódromo vai ficar com cara de ruína e duvido, mas duvido muitissimo que a categoria volte para o Brasil mais uma vez.

Me custa entender qual a justificativa de se impedir o prosseguimento dos trabalhos quando os contratos já estavam assinados e restando apenas um mes para o evento. Me custa entender porque não apenas o próprio ministério não entrou no assunto muito antes, e tambem porque devemos aceitar sem questionamentos a perda de um evento desses num período do ano em que aumenta o fluxo de turistas estrangeiros. Tambem não sei porque isso tudo acontece no ano seguinte à realização da Copa do Mundo e um ano antes da realização das Olimpíadas.

Claro que há argumentos, mas claramente não há planejamento seŕio. Os americanos vão ler isso tudo como falta de seriedade. Eles fizeram a parte deles e há uma outra que é nossa. Eles aceitaram um compromisso e entendem que devemos cumprir os nossos. Pior ainda é terem escolhido o Helinho Castroneves para comunicar ao público a decisão. O papel dos pilotos é apenas pilotar. Decisões das catagorias deles, cabem aos dirigentes comunica-las.

Enfim, é o que eu chamaria de uma vergonhosa decepção. Uma que os americanos com certeza não vão querer viver outra vez. E viva a nossa costumeira mediocridade. E tambem não nos esqueçamos de acender de vez em quando algumas velas para o nosso maior defunto esportivo - a automobilismo nacional.

Hamilton - Primeiro negro na F1 é bi-campeão

Num cenário bastante favorável desde o início da corrida, Hamilton consquistou hoje o seu segundo título na F1 e o primeiro da Mercedes depois de Fangio. Fez história, além de uma bela corrida e muita festa. Não bastasse isso contou tambem com os cumprimentos do seu mais duro adversário nesta temporada, o seu companheiro de equipe Nico Rosberg.

Não foi o que se pode chamar de uma vitória brilhante pois a corrida foi se tornando aos poucos um passeio para ele. Na largada Rosberg perdeu a primeira posição para Hamilton e pouco tempo depois o carro começou a manifestar um decrescimo de performance tal que, Rosberg chegou a virar retardatário nas ultimas voltas. Portanto, a vitória de Hamilton não se deu na condição de disputa direta com o único que lhe poderia tirar o título.

Isso não lhe tira o merecimento tanto da vitória na corrida como da vitória no campeonato. Mereceu as duas e tambem deixou claro que mesmo tendo condições de aliviar o ritmo continuou fazendo a sua corrida na performance que lhe traria a vitória. Nas voltas finais viu Massa se aproximar bastante e mesmo que o brasileiro tivesse chegado a encostar, duvido que Hamilton não disputasse a posição apesar de já ser o campeão nesse momento.

O garoto mostrou que é um piloto muito eficiente, que sabe usar tudo o que o seu carro pode oferecer, e que sabe buscar o caminho da vitória. Embora a corrida de hoje não tenha lhe oferecido dificuldades, o campeonato não foi precisamente assim para ele, e nessa condições soube dar sempre o máximo de si tendo a meta de ser campeão bem nítida e administrada.

A Rosberg faltou sorte dessa vez, mas tambem pontos nas corridas anteriores. É uma pena que o seu carro lhe deixou na mão dessa vez. A largada ruim já pode ser lida como um indício de problemas que se agravaram depois. Caso não tivesse enfrentado os problemas com a sua máquina, ainda que perdesse o campeonato, o faria depois de uma disputa pela vitória em alta temperatura. O cenário que não teve tanta graça assim para Hamilton, foi de profunda decepção para Rosberg. Perder faz parte, mas é dificil demais perder sabendo-se que é capaz de ganhar.

Como dizia outro grande campeão da Mercedes, Fangio, corridas são corridas. Deu Hamilton porque era assim que deveria ser este ano e ponto final. O campeonato está definido e agora resta aguarda o início do próximo.

Para Massa a sensação pode ser comparada a uma de vitória. Decididamente a Williams dessa temporada não é páreo para a Mercedes, mas nessa corrida chegou muito perto da primeira colocação. Como o campoenato estava resumido aos dois da Mercedes, atrás deles havia uma segunda disputa. Massa, que começou o ano  mal, foi se recuperando e ficou na frente do que eu chamaria de segundo pelotão, andando forte e subiu ao pódio novamente, hoje em segundo lugar. Trouxe junto o seu companheiro Bottas, que largou mal e terminou um tanto distante de Felipe na prova.

A F1 teve hoje uma baixa no grid para o ano que vem. Tão logo a corrida terminou, na volta de desaceleração Button, que terminou em quinto, fez um zerinho, o que deixa claro que está mesmo de saída da McLaren e da categoria. Fica tambem muito mais óbvia assim, a possibilidade de ser Alonso o ocupante da sua vaga em 2015 na McLaren.

Falando-se de mudanças, Alonso terminou uma posição atrás de Vettel, que finalizou em oitavo. Gostaria de saber o que se passa na cabeça de Vettel, sabendo que será este carro que ele vai pilotar em 2015. Respondo que passam coisas que não sabemos pois ainda não ouvi falar de um campeão que tenha preferencia por andar em um carro bem menos efeiciente do que aquele que tem a disposição hoje. Enfim, é provável que a Ferrari seja outra em 2015. Ou não. Tudo é possível.

Congratulations Mr. Lewis Hamilton!

Kartismo paulistano - uma justa homenagem

No dia 1 de Outubro último, apenas a alguns dias de se completarem 40 anos do bi-campeonato de Emerson Fittipaldi na Formula 1, o kartismo paulistano foi homenageado na Camara Municipal de São Paulo. A sessão solene foi presidida pelo Vereador, e Deputado Federal eleito, Floriano Pesaro. Ele é o autor da lei 16053/2014 que inclui esse importante esporte formador no calendário oficial de eventos do município de São Paulo.

A iniciativa é muito justa, levando-se em consideração o que a modalidade representa para o esporte a motor do país. Nossos 3 campeões de F1 foram kartistas, assim como outros barsileiros importantes como Rubens Barrichello, Felipe Massa, Tony Kanaan, Helio Castroneves, Bia Figueiredo, só para citar alguns muito conhecidos. O kartismo foi, e ainda é, um celeiro de pilotos. E os irmãos Fittipaldi tambem têm uma participação muito especial no nosso kartismo.

Em Agosto de 1960, Wilson Fittipaldi Jr. disputou a primeira corrida oficial de karts do país no bairro Jardim Marajoara, ao mesmo tempo que o seu irmão Emerson assistiu tudo do lado de fora pois não tinha a idade mínima aceita para ingressar na prova. Um dos participantes dessa prova antológica foi Paulo Manoel Combacau, o Maneco, possuidor de uma memória fantástica dessa época, bem como uma lista de amigos de fazer inveja. Ele foi um dos homenageados na Camara Municipal, ao lado de Wilson Fittipaldi Jr., Lúcio Pascual Gascòn, o Tchê, Carol Figueiredo, Chico Lameirão, Mário de Carvalho, e muitos outros que tiveram participação ativa no kartismo, seja como piloto, seja como preparador.

O ano de 2014 não foi dos mais memoráveis para o kartismo pois perdemos dois nomes importantes desse esporte. Dionisio Pastore, incrivel piloto campeão que dividiu curvas com uma geração inesquecivel, e Rino Genovese, lendário preparador apaixonado pelo que fazia e sempre disposto a contar as suas histórias. Mas apesar disso terminamos o ano com a boa notícia da inclusão desse esporte na lista de eventos oficiais, o que significa garantia de calendário e iniciativas de melhora da infraestrutura do kartódromo de Interlagos, o nosso maior emblema nesse esporte.

A sessão contou com a presença do presidente da FASP, José Aloízio Cardozo Bastos, o vice Élcio de São Thiago, Wilson Martins Poit, presidente da SPTuris, João Miralle, administrador do autódromo e kartódromo de Interlagos, e José Eduardo Avila, promotor do Campeonato Paulista de Kart.

Outra presença importante foi o cineasta carioca Perdro Martins Rodrigues, que até o momento foi o único a ter a idéia de produzir um documentário sobre o kartismo. Durante a sessão de homenagens foi exibido o teaser do filme Kart História de Campeões, que conta com depoimentos de ícones da modalidade, bem como imagens da época.

Parabéns aos kartistas e preparadores que fizeram a história desse esporte no nosso município.

Parabéns ao Vereador Floriano Pesaro pelo interesse demonstrado por esse esporte.

Viva o nosso kartismo!

Abaixo, algumas fotos do evento.

Hungria - Pista velha é que faz corrida bôa

Foi assim que Alessandra Alves, comentarista das transmissões da F1 na Band News, definiu antes mesmo da corrida o que realmente se deu na prática - uma corrida bôa, dessas que dá gosto assistir.

A começar pelo tempo a pista apareceu molhada mas sem chuva, uma condição que os pilôtos não gostam pois, se assim permanece, em poucas voltas forma-se um trilho sêco do qual os carros não podem sair pois encontram asfalto molhado em seguida. E foi justamente essa condição que movimentou a prova no início.

Na volta de apresentação Kyviat apagou o motor e teve que largar dos boxes, juntando-se a Lewis Hamilton que teve o carro incendiado ontem na classificação. Na primeira volta Rosberg manteve a primeira posição seguido por Bottas, Vettel e Alonso. Massa caiu para oitavo e Hamilton escapou logo no meio da volta incial. Não parecia um começo simples para ele. O rendimento das Mercedes como sempre era um destaque e mesmo nas condições da pista Rosberg abriu mais de 6s sobre Bottas até a 6a. volta, uma performance tipica das Mercedes nesse ano e que sinalizava mais um passeio da equipe. Até que.....

Ericson bate e entra o safety car na pista, ao mesmo tempo que inciam os pit stop's. Massa foi um dos que veio para os pit's imediatamente, o que lhe conferia uma vantagem em relação aos demais, Por incrivel que pareça durante a as voltas com safety car Grosjean bateu e isso mudou um pouco mais o panorama da corrida. A bandeira amarela na pista se prolongou e isso significou mudança de estratégia no uso dos pneus e combustivel. De fato, a corrida começou a se tornar boa, ao menos para quem não tinha batido.

Na relargada Ricciardo estava na ponta seguido por Button. Não durou muito e Button assumiu a liderança, enquanto Massa aparecia em terceiro. Finalmente Massa estava à frente do seu companheiro de equipe. Mas Button ainda precisava fazer o seu pit stop e assim Ricciardo assumiu a ponta novamente, deta vez seguido por Massa e Alonso.

E Sergio Perez coloca novamente o safety car na cena ao rodar e bater violentamente na reta dos boxes. Mais redução no consumo de combustivel e pneus. Definitivamente a prova ia se tornando imprevisivel. Ricciardo, Massa e Bottas seguem para mais um pit stop. Na relargada Alonso veio na ponta seguido por Vergne, que fazia uma bela prova, Rosberg e Vettel. Massa voltou em sétimo, uma posição atrás da sua posição de largada, ainda antes do meio da prova. O azar atribuido a Massa parecia ser apenas uma lembrança ruim.

A essa altura a pista estava completamente sêca e embora houvesse nuvens não caía uma gota de água. A escolha de pneus foi óbvia - slicks soft. Com a velocidade aumentando os riscos tambem aumentam e por muito pouco Vettel não provoca mais um safety car. Subiu na zebra na entrada da reta, rodou e raspou o muro com a roda traseira esquerda. Mas continuou na prova normalmente. Hamilton, que havia largado das catacumbas do grid estava agora em segundo lugar. e à frente de Rosberg que passou a andar num ritmo inferior ao seu habitual, aparecendo agora na 10a. colocação depois do seu pit stop. Ricciardo vai para a troca de pneus e Hamilton assume a ponta, com Alonso em segundo. Ricciardo volta na terceira colocação e atrás dele Felipe Massa.

Logo em seguida Alonso vai para o pit e depois dele Hamilton. Ricciardo assume a liderança e Massa vem em segundo. Mas Massa ainda deveria fazer ao menos mais um pit. Voltou na sexta colocação depois dessa troca mas atrás de Bottas. Enquanto os da frente usavam os soft's, Massa voltou a pista com o intermediario numa clara intenção de terminar a prova sem retornar aos boxes novamente. Restava saber o que se daria com Bottas que ainda deveria fazer mais uma troca.

Ricciardo vai para mais um pit e Alonso assume a ponta novamente, seguido por Hamilton e Rosberg. Ricciardo volta do seu ultimo pit em terceiro na volta 54. Aí a corrida começou a tomar o seu contorno final e quem estava na frente nessa hora tinha ao menos combustivel de sobra para usar. Foi nesse cenário que Hamilton fez o que o público quer ver - disputou posição com o companheiro de equipe contrariando as ordens da equipe para dar passagem a Rosberg. Fez o correto, é isso que dá brilho a categoria, e que nós já vimos em outras épocas da F1. Assim, com Rosberg tendo que fazer outro pit, não apenas não ultrapassou Hamilton com tambem perdeu um bom espaço em relação à este. Resumindo, Hamilton venceu a parada interna na marra.

Massa tinha um jogo de pneus que deveria administrar até a bandeirada de chegada, coisa que não é bem o que estamos habituados a ver nas suas participações. Bottas foi para o seu ultimo pit e Massa subiu para a quarta colocação. Outra questão interna sendo resolvida na pista, muito embora nesse caso não se trate de qualquer rivalidade. Massa se mantinha à frente de Bottas na prova, muito embora esteja bem atrás na pontuação.

Mas atrás de Massa vinha a Mercedes de Rosberg nas voltas finais e com pneus novos. Rosberg passou e Massa caiu para quinto. Ele não conseguiria segurar a performance da Mercedes. Lá na frente estavam os tres que iriam para o pódio. Alonso, um dos tres, saiu de frente e atravessou a chicane mas manteve a posição, o que gerou imediatamente questionamentos dos piltotos pelo rádio.

Já no final da prova as disputas estavam entre Alonso, Hamilton e Ricciardo, estando os tres a uma pequena distancia um do outro. Então o vencedor da prova resolveu trabalhar duro. Ricciardo passou Hamilton numa bela manobra, e em seguida passou Fernando Alonso. De terceiro pulou para líder e venceu a prova. Em seguida vieram Alonso, Hamilton, Rosberg, Massa, Kimi, Vetel e Bottas. Uma Red Bull, uma Ferrari e uma Mercedes num pódio onde as duas primeiras colocações vinham sendo da Mercedes.

Sim, realmente pista velha pode fazer corrida bôa.