Jan Balder - Após as competições! (9)

O bastidor dos Bastidores.
 

Um dia, movido pelo ideal de contar uma parte da história do automobilismo brasileiro, Jan Balder lançou pela Mahle o livro Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro, já esgotado na sua primeira edição. Acompanhei a fase final do surgimento dessa obra que também tem os seus próprios bastidores.

- E o livro, como surgiu a idéia de fazer?

- Em 89 ou 90 eu estava na casa da Dulce Lee aqui no Alto da Boa Vista, e ela disse que tinha todas as fotos desde o primeiro parafuso do Copersucar em PB. "O que eu faço com isso?" - perguntou. Eu não sei que carro que é, que modêlo, que carenagem, que mecânico, não sei nada. Aí eu disse à ela que naquela época o Brasil tinha 7 títulos de campeão do mundo, 2 do Ayrton, 3 do Nelson, 2 do Émerson, em menos de 20 anos. E não tem a história. Exatamente como começou, como foi, com você fotografando, eu correndo, o Anísio com a Hollywood. Enfim, não tem essa história.

- Ela disse "Vamos fazer um livro?". Ela falou. A família dela era dona da São Paulo Petróleo. Ela achava que a compania tinha que patrocinar isso. Fomos lá eu e ela e o cara do marketing disse que havia muitos projetos e ela não têve muita voz ativa nessa conversa, apesar de ser herdeira.

- Para ela não deu certo, mas para mim tinha nascido o livro. Porque as idéias foram evoluindo e quando eu fui na São Paulo Petróleo, já fui com um projeto com uma sequência de coisas para escrever um livro. Aí com o tempo a coisa evoluiu mais. Em 2001 têve um almôço na Mahle agendado pelo Jorge Lettry, onde êle convidou uma série de pilôtos brasileiros. O pessoal da Mahle estava fazendo um calendário e tinha interêsse em conhecer todo mundo.

- O Claus Hoppen que na época era diretor estava presente. Naquela época eu estava abrindo um site na internet para boletins de fórmula 1. Falei com o Claus do site onde eu iria resgatar um pouco da história. Êle propôs uma parceria. Eu disse que para sustentar um site era preciso gente, precisa atualizar toda hora e dava um baita trabalho. Eu estava fechando com um outro site uma coluna sobre história do automobilismo. Eu entrei com o Geraldo Rodrigues na Fórmula News. Êle me abriu um espaço e a Mahle me patrocinava. Eu entrei com a história que eu já tinha colocado no papel no Fórmula News.

- Ficamos 2 anos fazendo isso. Aquelas matérias já criaram meio livro. Um tempo depois o Claus disse que precisava de verba para outras atividades e o site parou. Êle disse "Toca o livro, é mais interessante que fazer um site porque já tem meio livro pronto". Aí eu continuei o livro e depois teve problema com lei Rouanet, demorou 2 anos, até que um dia saiu e acabou acontecendo o livro. Então o livro nasceu lá atrás com a proposta de contar a história de uma época que a maioria do pôvo não conhecia.

- Vou te falar outra coisa. Em 1970 eu estava com o Émerson na europa, ele estava fazendo a segunda corrida de F1, o Chico Rosa estava conosco e o Émerson escrevia um depoimento para a revista 4 Rodas. O Chico Rosa que cuidava disso e mandava para cá. No meio de uma viagem eu disse a êle que ia escrever sobre a dificuldade que a gente tem de passar pela europa, como um aventureiro. Era uma dificuldade. Chegava nos países e não falava a língua. Aí no outro país tinha que trocar moeda. Naquela época não tinha Euro. Não sabia para onde e como ir. Todo mundo achava que isso era uma mordomia, que corre de F1, mas que nada. Aí o Émerson falou "Jan, é isso aí."

- Aí eu propuz à própria 4 Rodas. Tinha um maluco lá que trabalhava sem camisa, um tal de Mauro. Me atendeu sem camisa. Disse à êle "Eu vim da europa, tenho um assunto que eu acho legal que é a dificuldade que o pilôto tem para correr na europa". Mas não deu certo. Isso foi mais uma razão para alimentar o livro porque eu sempre quiz colocar essa dificuldade, desde os anos 70. E começou com a Dulce. Fomos na São Paulo e não deu em nada e eu não quiz parar. Fui na Mahle e êles endossaram. Foi uma alavanca no projeto.

- Hoje em dia quando você pesquisa sobre algum pilôto na internet ou revista, é sempre ´o fulano de tal foi, êle era, fêz isso e aquilo´, como se o cara já tivesse acabado, não existisse mais. E na verdade a gente sabe que a coisa não é bem assim. Porque você acha que a mídia no Brasil hoje retrata tanto o cara nesse passado distante que parece um aposentado de bengala, de muleta, que não serve para mais nada?

- A partir do ano 2000 aconteceu uma coisa que eu venho falando até em palestra que chamou a atenção. Houve um resgate da história do automobilismo brasileiro, especialmente o antigo, muito forte. Começou com o Claus Hoppen da Mahle com os calendários, a vontade de reúnir esse pessoal, e na sequência têve um momento muito importante, onde nós tivémos uma participação direta que foi um evento chamado Clássicos de Competição. O Eduardo Conde me convidou para ser o mediador de uma palestra com pilôtos antigos. Eu convidei vários pilôtos, entre êles Bird Clemente, Marinho, Wilson, Anísio, Emílio Zambello, o Tôco da Simca, o Pedro Vitor De Lamare. Nós reunimos uma turma que resgatou muita história naquela palestra e chamou a atenção de muita gente da mídia. Quando eu os convidei êles estavam esquecidos, ninguém falava dêles. Aconteceu que isso abriu um espaço para tôdos êles. Claro que a Mahle deu a largada embora não tenha patrocinado êsse evento especificamente.

- Aconteceu que tôdo mundo apareceu na mídia. O Marinho foi convidado para o programa do Reginaldo Leme, o Bird também, e outros. Aconteceu de ressicitar, entre aspas, aquela turma do passado porque têve gente que foi atrás daquela história. Era muito importante ser contada. Assim como eu contei no meu livro uma parte, era preciso também cada um contar pessoalmente.

- Nesse final de semana, 21 de junho, tem um evento legal. O Tite Catapani tem uma fazenda em Araraquara e ha muito tempo queria reunir essa turma antiga toda. Vamos fazer um fim de semana em Araraquara com a turma antiga, sem mídia dessa vêz. Essa turma vai se encontrar de novo.

- Porque as pessôas não têm interêsse hoje em saber quem são esses caras depois que pararam de pilotar? Isso é uma fase que vai até um determinado ponto, mas depois o cara não morreu. Êle parou de pilotar mas não de viver. É como se não existisse mais depois que parou de pilotar. É uma coisa ridícula.

- A Revista Brasileiros me deu a chance de fazer isso. Ela quer resgatar a história do pilôto antigo e o que êle está fazendo hoje. Sempre vai ter um box lá onde se fala o que êle está fazendo hoje. Nós estamos resgatando tudo isso. Já fizemos o Piero Gancia, o Luizinho, o Marinho, Jayme Silva está na banca agora e a Graziela Fernandes vai ser no próximo mês. Na sequencia vem Francisco Lameirão e Pedro Vitor De Lamare. (ps.: essa entrevista foi gravada em Junho de 2009).

O Monstro de Lucas Di Grassi.

Não, não se trata de filme de terror como o antológico Monstro do Lago Ness, nem tampouco um delírio mental com fantasias de bichos papões nojentos e horrorosos. Trata-se de um kart. Sim, um kart desenvolvido pelo pilôto da GP2, Lucas Di Grassi, que ganhou o peculiar apelido de Monstro.

Caso você tenha tido a oportunidade, que este que voz fala teve, de acompanhar algumas provas do SuperKart no kartódromo de Interlagos, vai se lembrar que aquela categoria foi composta por karts que utilizavam dois motores e uma asa traseira. Ela que nasceu de uma conversa de amigos e se tornou logo depois um produto atraente a ponto de justificar patrocínios, cobriu um hiato na carreira de Émerson Fittipaldi que nessa época já não pilotava mais na F1 mas mantinha amizade com os pilôtos da categoria, inclusive Mário Andretti que representou um apoio fundamental na mudança de Émerson para o automobilismo americano.

Ayrton Senna e Michael Schumacher sempre citaram o kartismo como a modalidade que mais se assemelha à F1 na questão da atitude de pilotagem. Mas ao mesmo tempo é fato sabido que há uma diferença muito grande de potência e de projeto entre os dois veículos. Em relação à potencia há uma diferença de mais de 20 vezes entre um kart 125 e um F1.

Numa entrevista recente ao semanário GPWeek, Lucas Di Grassi falou, e muito bem, sobre as dificuldades de um aspirante à F1 em relação à ausencia de testes imposta em 2009. No ano de 2008 Lucas fêz 6 testes pela Renault da qual é pilôto reserva e atualmente só poderá pilotar na GP2 que é a categoria na qual compete.

Luca Badoer mostrou de forma patética o que a inatividade pode render a um pilôto. Pensando em situações desse tipo, Lucas optou por desenvolver um kart que se aproximasse o quanto possível das necessidades de treino de um pilôto de F1. Algo destinado muito particularmente ao treino que desenvolve a coordenação de movimentos olho-braço. Como um carro de F1 tem uma relação pêso-potência bem pequena, Lucas tornou o seu Monstro mais próximo dessa condição adotando 2 motores tal qual foi o SuperKart. Essa configuração pode levar o kart à maxima de 160 km/h e tem potencia total de 70 HP´s. Além disso nos carros de F1 há aerodinâmica em tôda a sua estrutura e esse kart atende em parte à esse padrão uma vez que o chão foi concebido para acelerar a passagem de ar, e também tem uma asa traseira que nessas condições de performance cumprirá o seu papel na pista, o que sem dúvida influencia a atitude de pilotagem. Em tôdo veículo de competição os pneus são ítem crítico e aí também há uma mudança que o aproxima mais da concepção de um fórmula. Os pneus dianteiros e traseiros são os mesmos. Principalmente pelo fato de o kart portar asa traseira mas não uma dianteira. Por enquanto, pois a idéia é ter asa dianteira também.

A idéia é do próprio pilôto e a contrução ficou por conta Kart-Mini e da Urckin. O preço ainda indefinido não deve ser baixo pois se empregam peças de fibra de carbono, tais como o banco e a asa. As fotos do post foram publicadas no Twitter do pilôto e foram feitas no kartodromo Aldeia da Serra. Mais fotos no flickr do site allKart.
 

Shakedown na Aldeia da Serra 

Criador e criatura 

 O Monstro

Piquet x Briatore - Maxuell Smart x Kaos

Saiu um capítulo novo do embate Piquet x Renault. É no mínimo bizarro o fato de um pilôto de F1 estar todos os dias no noticiário sem estar dentro do carro e nem ao menos sendo parte de qualquer equipe. O site Grande Prêmio divulgou tres matérias curtas onde há declarações de Briatore e Pat Symonds e um pouco mais de detalhes dessa estória que ainda está longe de acabar.

É muito normal que as pessoas especulem sobre tais e quais probabilidades sobre o caso e com isso montem um cenário de conspiração onde as peças possam se encaixar. Na verdade isso é um exercício inútil como o de montar um quebra cabeças onde faltam peças e por conta disso você faz as peças que faltam.
 

Apenas quem está dentro dessa trama que era suposta e virou real é que pode dizer o que de fato houve. Portanto a única coisa a fazer é aguardar mais novidades.
Por exemplo agora está claro que foi Nelson pai que procurou a FIA para acusar a equipe e que a empresa que faz investigação independente é de ex-agentes do FBI - a Quest. Assim aos poucos as coisas vão aparecendo no seu devido momento.
 

Mas há algumas coisas que as palavras das pessoas sugerem algo por trás. Briatore e Pat Symonds confirmaram uma reunião antes do GP de Cingapura com a presença de Nelsinho. Porém Symonds diz que nessa reunião a idéia de provocar a entrada do safety-car partiu de Nelsinho. Já Briatore diz que não houve nada nessa conversa além do que êle já tenha dito.
 

Curioso mesmo é o fato de êle mencionar gravações de audio durante a corrida onde êle mostra decepção pelo acidente. É curioso e inócuo porque qualquer um que quizesse provocar uma coisa dessas sabe que o áudio está sendo gravado. E portanto isso passa a ser hálibi. E essa mesma pêssoa diz que foi vítima de extorsão por parte dos Piquet, mas não disse como. Estranho não é?
 

Outra coisa que me soa incabível é um pilôto na condição de Nelsinho naquela corrida propor bater o carro de propósito. A única coisa que êle ganharia com isso seria mais uma batida no currículum. E já que foram algumas e não apenas essa, será que as outras foram planejadas também? Parece até roteiro de tv como aquela famosa série “Get Smart” do Agente 86. Não se parece com 007. James Bond teria sido mais elegante.

Jan Balder - Após as competições! (8)

Há coisas que não podem ser ditas de forma condensada. Neste post que é um dos últimos dessa entrevista e o mais longo, Jan Balder fala, entre outras coisas, do ambiente de trabalho e o estímulo de se fazer as coisas que se gosta.

Criatividade durante uma F1 mais ´aberta´.

- Estamos aqui com gravador e eu me lembrei de uma coisa interessante. Na Bélgica em Spa-Francorchamps, em 95 o Christian estava na Arrows e nós tínhamos um companheiro na Eldorado que cobria a fórmula Indy que era o Jorge Meditsch. E êle nos inspirou a fazer uma coisa. Colocou um gravador no Émerson e êle fêz um treino gravando. Foi uma gravação que chamou muito a atenção. Usaram como chamada na rádio Eldorado.

- No oval?

- No oval. Lá em Spa pensei em fazer um negócio desse com o Christian. Aí o Christian saiu e em Spa tinham feito uma chicane antes da Eau Rouge e isso era uma novidade naquela pista e todos estavam curiosos com o resultado da modificação. E ao mesmo tempo, inspirado no Jorge Meditsch que tinha feito uma bela matéria com o Émerson, eu falei com o Wilson, o pai dêle, e com o acessor de imprensa, da possibilidade de fazer isso. Era muito empírico porque tinha que amarrar um gravador ou no joelho ou na perna, o cabo, e o microfone que estava embaixo do queixo. O Christian disse "Se bater vão os meus dentes embora". Era treino livre e eu falei para êle ir com cuidado. Como lá sempre chove, naquele dia estava chovendo também. Falei para êle enfatizar na Eau Rouge, para êle dizer o que achava da modificação que tinham feito. Se era válida ou não. Amarramos o gravador na perna dêle. O pessoal da Arrows usou fita silver-tape e êle saiu. Quando êle parou no box todo mundo foi ver o gravador. A equipe tambem queria saber se tinha saído alguma coisa. Tirei o gravador e êle tinha literalmente quebrado. Talvez nas freadas, alguma coisa que não sei dizer danificou o gravador.

- Eu tinha só um gravador e estava com o Mário Andrade Silva. Pedi o gravador dêle emprestado e êle ficou com receio "Jan, se quebrar não vamos ter matéria para passar". Arriscamos e deu certo, foi muito legal. A rádio colocou no ar durante tres ou quatro dias antes da corrida e também durante a corrida: "Ouça uma volta de um pilôto em Spa-Francorchamps". E como chovia, às vêzes patinava e saía o som do motor subindo de giro. Foi bárbaro.

- O Wilson estava no Brasil. A corrida seguinte foi em Monza e o Wilson foi pra lá. "Jan, aquilo ficou demais, demais. Vamos gravar de novo". Aí nós melhoramos o equipamento, arrumamos um microfone menorzinho porque Monza era uma pista de alta com curvas de alta e se acontecesse alguma coisa com aquele baita microfone redondo no queixo dêle....

- Arrumamos um de lapela. O Christian saiu, gravou, e quando parou o Wilson tirou o gravador e me trouxe para ouvir. Ligamos e ouvimos só vento, não tinha nada gravado. Não quiz arriscar colocar o outro microfone e deixamos por isso mesmo.

Consciencia do papel a desempenhar.

- Quando você chegou nêsse ponto, estava fazendo as transmissões de F1 de uma maneira bem natural, sem aquêle nervosismo. Você já estava se vendo como um jornalista?

- Não, não. Isso foi uma coisa que aconteceu. Como a rádio Eldorado tinha me incentivado a fazer o primeiro boletim e deu certo, deu um eco, como eu não estava mais correndo e queria ficar ligado diretamente ao automobilismo, foi uma maneira de associar as duas coisas. Resolvi fazer porque acho legal, vou na Band com o maior prazer de fazer hoje em dia. Pode ter um, dois, tres, cinco pessôas na cabine, não importa, é legal de fazer.

- Mas você está fazendo profissionalmente.

- Também, claro. Mas é uma coisa que é agradável. Corrida de automóvel é uma coisa que quando você gosta e você conseguiu unir o útil ao agradável, é um negócio estimulante. Acho que tudo na vida é assim, não só no automobilismo.

Um outro jeito de fazer as coisas.

- Quando você deixou de pilotar e foi para a Eldorado e depois para Band, você passou para o lado da mídia. A lógica e a ordem do jornalismo e do automobilismo são absolutamente diferentes. Na rádio, começou é pau direto porque você está no ar. É muito diferente do automobilismo. Ali o pilôto senta no carro pra pilotar, deu a bandeirada acabou tudo, acabou o mundo e o cara vê só a pista na frente. É diferente de uma cabine de rádio onde você tem que observar tudo que está acontecendo, tem sinais, horários onde vai entrar comercial, isso e aquilo. Como funciona?

- O Odiney é o cara que comanda. Êle tem os horários, êle é quem chama os outros quando ele acha que deve. Como êle é um cara que conhece, passou a conhecer, ele já sabe o momento certo de perguntar ou pra mim, pra êsse ou aquêle, ou cortar e fazer uma chamada. É muito tranquilo.

- Você está na posição do pilôto quando você tinha equipe. Você está na posição inversa.

- É, mas é muito agradável fazer com o Odiney. O que eu acho legal é que êle respeitou, respeita o período em que êle começou na fórmula 1. Êle começou sem conhecer. Êle começou com aquêle time, aprendeu tudo, tem experiência e hoje êle comanda bem. Tem um lado humano aí, de amizade que me faz trabalhar com o Odiney. Êle pode reclamar e me criticar e eu também.

- Você já deve ter se habituado com os têrmos da rádio. É como os sinais de pista. Na rádio tem uns têrmos próprios. Você já se acostumou com isso?

Por sinais. Como nas pistas.

- Em épocas bem mais antigas da equipe Willys o Grecco olhava e o olhar dêle já dizia tudo. Numa equipe, à medida que vai engrenando, amadurecendo, um gesto quer dizer muita coisa. Como estamos há muito tempo juntos, muitas coisas que acontecem nós fazemos um gesto. Eu não preciso chamar o Odiney para entrar num comentário. Eu olho pra êle e êle sabe que eu quero entrar. Êle olha pra mim, pro outro e pro outro e fala "Jan..." e eu entro. Eu sei que êle vai me chamar é uma coisa natural. A gente vem fazendo isso ha muito tempo juntos e é prazeroso. Fazer uma coisa que você gosta e a pessôa te dar a chance.

- Antigamente quando você ia no box em Interlagos, ía passando pelas equipes e cumprimentando, batendo um papo e depois entra no teu box e vai cuidar das tuas coisas. Como é esse negócio no jornalismo? Você chega na rádio e encontra a tua equipe e outras pessôas que estão lá. Como é, tem um ambiente social?

- O ambiente na Band é bárbaro. Como as corridas de F1 são de fim de semana, tem turnos diferentes. Tem gente que faz um fim de semana e não faz o outro. Às vêzes eu chego lá e tem gente que eu não conheço me oferecendo um cafézinho. É um ambiente gostoso de conviver. Se eu não estiver com a garganta muito bôa vem alguém com um copo d´agua. É uma coisa agradável. Na rádio Eldorado era assim também. Eu não continuei por outras razões mas era muito legal.

- O rádio tem uma coisa interessante. O rádio AM é um grande meio de comunicação, mas o cara que está atrás do microfone tem que transmitir a imagem que tá na cabêça dêle, o que está vendo. Você escreveu um livro sobre o que você viu, sentiu, etc. Essa tua capacidade de escrever você desenvolveu no rádio por ter que transmitir uma cena?

- Não foi bem por êsse lado. Quando eu fiz o livro eu queria colocar como o Brasil têve sucesso nas pistas. Pensavam que o Émerson tinha caído de para-quedas. Não foi assim, êle aprendeu aqui, têve um bêrço. Eu queria contar essa estória da maneira que eu vivi estando junto, não fui influenciado por nada. Alguém sabia que êle não caiu de para-quedas na Inglaterra, que foi com esfôrço, com dificuldade, que trocava cartas com os amigos? Tinha que colocar isso pro público, não sabiam disso. O que o público sabia do Émerson é que êle estava correndo de F1, tinha uma baita vida, ganhando dinheiro pra caramba. O livro é um relato daquilo que eu vi.

- Depois da Eldorado você foi para a Bandeirantes. Como rolou?

- A Eldorado estava num processo de transformação, troca de diretoria e eu não consegui fechar com êles. Em todo o meu período de Eldorado o diretor João Lara Mesquita abria a possibilidade de viabilizar os meus boletins com algum tipo de apoio. Êle não tinha verba mas se eu conseguisse um apoio toda essa verba era minha. Era uma troca. Quando mudou tudo, muita gente que fazia boletins deixou de fazer porque era essa permuta que dava chance de fazer um boletim e assinar.

- Passou um ano e o Marcelo D´Angelo que era a exatamente a primeira pessôa com quem fizemos uma transmissão de F1 na Eldorado, se tornou chefe de redação da Band News. Um dia eu encontro com êle e me pediu para passar lá. Eu fui e acertei um esquema com a Band de fazer boletim e depois com o Odiney de fazer a transmissão da F1 porque o horário é dêle. Hoje o Marcelo não está mais mas a programação continuou.

O jornalismo de automobilismo no Brasil.

- O Edgard de Melo Filho, até onde eu sei foi o único que fêz uma transmissão de uma corrida, uma Mil Milhas, de dentro do carro, se não me engano para a tv Bandeirantes. Porque você nunca quiz trabalhar na televisão? Não pintou ou você não quiz?

- Não apareceu, não têve nada ligado à tv. Têve alguns ensaios mas nada muito concreto. Não foi porque eu não quiz. Não aconteceu.

- Você fez umas entrevistas com o Reginaldo na tv.

- Fiz uma vez na cultura no programa Roda Viva. Foi com o Rubinho.

- Na europa tôda tem muito jornalista falando de F1 que entende de automobilismo. Hoje aqui no Brasil tem muito jornalista que entende de F1?

- Tem. Agora tem muita gente mas êles colocam determinadas coisas numa posição que é assim. Eu acho que a primeira coisa que tem que entender da F1 é que é um produto profissional. A maioria das pessôas que fazem automobilismo não entendem bem isso. Por isso entra muito na base da euforia do impulso. Não entra diretamente no que é como produto.

- O jornalista brasileiro não estuda automobilismo?

- Tem alguns que estudam. Eu acho que na média geral o que falta para o jornalista brasileiro, que na europa tem muito, é que alguns europeus ou corrêram de automóvel ou estiveram diretamente ligados à alguma equipe, e então êles passam a entender do automobilismo de uma maneira muito mais abrangente, em detalhes. O jornalista brasileiro fala muito no impulso, no clima do momento. Porque a maioria não correu de automóvel, não teve equipe de corrida que têve que empresariar, que tem que ter patrocinadores e apresentar resultados. E assim interpretam de uma maneira muito diferente do que a média interpreta.

- Mas o Carsughi por exemplo é um cara que nunca pilotou.

- Mas êle tem bom senso, êle acompanhou desde as corridas da Gávea. Êle conhece bem a história. Você citou um nome que é uma excessão, toda regra tem excessão. A maioria quer mais é dar uma notícia de forma bombástica do que a razão de ser daquela notícia. 

Jan Balder - Após as competições! (7)

 Fim da equipe de F1 da Eldorado.

- Nesse período na rádio Eldorado, quem foi o pilôto mais simpático da F1 que você entrevistou?

- Na verdade eu estava lá para falar mais dos pilôtos brasileiros. Tinha o Gugelmin, o Ayrton, o Nelson. Nós falávamos mais com os brasileiros. Mas eu tive um contato com o Karl Wendlinger, que era um cara fantástico. Fiz uma entrevista legal com êle em alemão. O Wendlinger foi muito correto, muito honesto. Êle, o Schumacher e o Frentzen eram da mesma geração. Êle corria de March na época. Em determinado momento ele foi muito aberto e disse: "- Ich habe kein geld.". Eu não tenho dinheiro para fazer algo melhor do que estou fazendo. Corro onde der. Êle foi muito franco, achei muito legal da parte dêle.

- Êsse período da Eldorado foi até que ano?

- Até 2002. O período forte foi até 95. Aí acabou a equipe por causa do Senna. A partir daí, num determinado momento o João Lara Mesquita tinha duas opções. Ou arruma verba de patrocínio para fazer F1 ou compra uma antena nova para ter mais alcance. Êle perguntou a mim o que eu achava e eu disse que a antena era mais seguro. Até surgir uma renovação do lugar do Ayrton era incerto. Naquela época o Rubinho era uma incerteza.

E o Rubinho?

- Você viu o Émerson Fittipaldi nas primeiras corridas dêle de F1, bem lá no comecinho. Naquela época você ainda pilotava, fazia umas matérias para a Autoesporte, depois a Eldorado. Você gostaria de ver o Rubinho campeão de F1?

(na época da entrevista o campeonato ainda não tinha chegado em Valência onde Rubens teve a primeira vitória do ano - como bem diz Jan Balder, tudo pode acontecer)

- Sempre é interessante. Hoje êle está em segundo lugar no campeonato. Pode acontecer de o Button não pontuar e êle sim. Pode acontecer muita coisa. O Schumacher perdeu um campeonato porque quebrou a perna. O Pironi era o virtual campeão na sexta corrida de 82 e bateu na traseira do Prost. Tudo pode acontecer. Êle nunca mais correu de F1.

- Você acha que se hoje o Rubinho ganhar um campeonato, vai ter um grande impacto no Brasil? Te pergunto isso não como pilôto mas como pessôa da mídia.

- Não tanto quantos os outros. No primeiro título do Émerson êle tinha um carro campeão. O segundo título dêle foi muito mais difícil porque as duas Ferraris andavam mais, do Regazoni e do Lauda, e êles dividiam pontuação. E na briga na equipe Ferrari o Émerson veio vindo, somando pontos e ganhou o campeonato. O Nelson correu um ano quase campeão, perdeu pro Alan Jones no Canadá em 80, êle foi campeão em 81, em 83 com turbo que foi uma novidade. O primeiro motor turbo BMW a ganhar campeonato foi na Brabham com o Nelson. Depois veio a Williams e a briga com o Mansell. O Brasil inteiro estava atento à uma disputa muito difícil. O Ayrton virou ídolo nacional porque era o virtual favorito. O Rubinho se for campeão nesse ano, sendo que das seis primeiras corridas o companheiro dêle ganha 5, êle teria que ganhar muita corrida para fazer com que isso virasse contra o Button e não por causa de uma fatalidade, para ser valorizado pela performance.

KART movido a célula de hidrogenio - o futuro das competições.

Em 20 de Julho de 2009 na presença do ex-prefeito de Rotterdam e do ex-piloto de F1 Jan Lammers, foi apresentado ao público um projeto espetacular. Uma equipe de estudantes da Universidade de Tecnologia de Delft, Holanda, criou um kart movido a célula de hidrogenio. Houve corrida de demonstração onde ouvia-se apenas o som dos pneus nas curvas e o zumbido dos motores elétricos.

O projeto inclui não apenas um motor não poluente mas uma carenagem onde 70% é de materiais recicláveis. O grupo forma um team chamado Greenchoice Forze que disputará o campeonato de Fórmula Zero onde competem apenas veículos com tecnologia de emissão zero de poluentes.

A tração do kart é realizada por dois motores elétricos de corrente contínua. Uma interessante novidade dessa configuração é o surgimento de um diferencial virtual pois os motores podem ser controlados separadamente o que resulta em contornar curvas fechadas mais fácilmente.

Geração e emprego de energia.

Uma célula combustivel é uma menbrana de troca de protons onde a passagem de hidrogenio de um lado e oxigenio de outro geram energia elétrica num processo catalítico. A eficiencia de um sistema desses é de aproximadamente 50% enquanto que no motor de combustão interna não chega a 30%. Enquanto nos motores de combustão interna os subprodutos são poluentes, na célula combustivel a hidrogenio o subproduto é unica e tão somente água. No caso do kart do diagrama no final do post a potencia continua é de 8KW. Além da célula e dos motores há um conversor que alimenta um grupo de supercapacitores que armazenam energia suficiente para um empurrão extra de 20KW durante 10 segundos. Há a possibilidade de emprego de um sistema de recuperação da energia cinética das frenagens que pode gerar um acréscimo momentaneo de 33 KW.

Combustivel.

O combustível é o hidrogenio que pode ser obtido atrávez de paineis solares, usinas eólicas e biomassa, no caso de processo ecologicamente sustentável. No kart em questão o combutível é armazenado num tanque cilindrico a uma pressão de 200 libras num volume de 5 litros. A pressão de trabalho no entanto é de 5,5 libras, obtida atravéz de válvulas reguladoras. Como se trata de um vaso de pressão é necessário que possa suportar pressões muito mais altas que a pressão de trabalho por questões de segurança. Por isso os cilindros são testados a uma pressão de 1100 libras.

Kart eletronico.

Para que os sistemas operem de forma correta é necessário que seja controlado por microcontroladores e atuadores, já que a única coisa mecanica na tração são os 2 motores elétricos de corrente contínua. Por isso, é possível controlar o funcionamento dos dois motores de forma separada.

Estrutura ecológica.

O chassis é de um kart de competição, desenhado sob medida nesse caso, e a carenagem é um dos diferenciais em relação ao que há no mercado. Foi produzida com uma combinação de fibras naturais e uma resina organica especial de tal forma que 70% se constitui de materiais renováveis.

Desempenho.

A potencia continua é de 8KW e máxima de 32KW (sem uso de recuperação da energia das frenagens). Assim o kart pode chegar até a 120 km/h e ir de 0 a 100 em 5 segundos.

Desenvolvimento.

O cabeça da equipe é o designer industrial Ivo Salters de 20 anos de idade. A Universidade de Tecnologia de Delft é a mais antiga do ramo na Holanda. Emprega 500 pessoas e já formou 13000 bacharéis. Colaboraram no projeto as seguintes empresas: Alphatron, ECN, Swagelok, Betronic, NXP, Kombikart Racing Parts B.V., Studio-ID, DSM, Van den Berg Autoschade.
 

1) tanque de hidrogenio
2) motores de corrente continua
3) célula combustivel
4) supercapacitores
5) chassis
6) carenagem 

fonte: http://www.formulazero.tudelft.nl/ 

Jan Balder - Após as competições! (6)

Irreverência no ar. Duas entrevistas na rádio Eldorado, hilariantes, com dois ícones do nosso automobilismo.

- E o Nelson, você nunca entrevistou?

- Entrevistei quando êle teve o acidente da Indy. Êle estava no hospital em Indianápolis e 2 amigos meus daqui do Brasil foram visitar. O Pedro Muffato e o Ricardo Di Loreto. Aí o Pedro Muffato que era muito ligado comigo, me deu o telefone do Nelson, do quarto dêle. E no grande prêmio da Hungria daquele ano era um bom momento para falar com o Nelson porque além do problema dêle a Hungria foi marcante por causa daquela ultrapassagem em cima do Ayrton. Aí liguei antes da largada da F1. "- E aí Nelson, como você está?". A resposta dêle foi que estava andando com andador de velho. Estávamos fora do ar. Falando com êle eu disse que tinha uma corrida de F1 e êle disse: "- Pô, aqui não passa porra nenhuma. Tem corrida?". Êle nem sabia que tinha corrida.

- Depois da corrida eu falei com a nossa produtora na rádio para ligar pro Nelson. Aí,

- Nelson, terminou a corrida na Hungria.

- E como foi?

- Ganhou o Patrese?

- Pô, esse pilôto medíocre...

- Foi em 92. O Patrese ganhou na Williams. Aí fizemos uma surprêsa pra êle que ficou muito legal. Nós colocamos o Roberto Pupo Moreno na outra ponta da linha. É amigão dêle lá de Brasília, desde garôto correndo de kart, correram juntos na Benetton, deu dobradinha lá no Japão..

- Nós temos aqui na outra ponta da linha o teu amigo Roberto Pupo Moreno...

- Oi Nelson, como você está? Tudo bem? E o pé?

- O pé tá meio ruim.

- E o pé do meio tá bom?

- Tá ótimo.

- Ao vivo, ele falou. A produtora ficou roxa, vermelha, mas estava no ar. Eu deixei o Moreno falando com êle, perguntando e depois tôdo mundo fêz várias perguntas. Tôdo mundo da equipe da rádio entrou na rodinha.

- Você levou o Camilo Cristófaro na rádio uma vez....

- Eu levei várias vêzes. Uma vez eu fiz uma matéria muito legal com êle para um programa que se chamava Esporte e Aventura. Tinha cara na rádio que pensava que eu era historiador, cara que sabia e lembrava. Mas eu falava muita coisa de cabeça, como falo até hoje. Para esse programa eu entrevistei Jorge Letry, Hélio Perini da Ford e o Camilo. Com êle foi divertido. Fui na garagem dêle que tinha um corredor estreito que quase não dava para andar, com peças pra tôdo lado. Tinha uma Mercedes que servia de bancada. Na parede peças penduradas, pedaços de carros de outros pilôtos como Fangio e Moss. O Camilo valorizava as coisas dêle, era uma figura folclórica. Fomos para o fundo e tinham 3 tios dêle sentados na cadeira controlando a entrada. O Camilo chamava de zagueiros. Uma hora um dêles gritou "- Camilo, telefone!". O Camilo vai no meio das peças, um monte de blocos e cabeçotes, e lá pegou o telefone. "- Alô, fala aí rapais.". Era o jeito dêle de falar.

- Aí veio a entrevista. Êle contando as estórias de Interlagos é de dar risada. Quando entrou no programa Esporte e Aventura o pessoal da rádio foi ouvir as estórias do Camilo. Uma das minhas perguntas foi sobre as Mil Milhas de 57. Eu já sabia das estórias. Êle correu em dupla como Djalma Pessolato e no primeiro pit-stop o Djalma pegou o carro. Eu perguntei:

- Como foi aquela Mil Milhas Camilão?

- Como sempre a minha carretera andava mais que os outros. Saí na frente e fui embora. Aí parei e o Djarma pegou. Deu só duas vorta e pegou um cavalo na curva dois e morreu. Mas eu não parei de desenvorve a minha carretera. Eu botei um blocante, botei um diferencial da Ferrai, eu não parei.

- Deram muita risada no estúdio porque êle emendou direto. O Djalma virou mero detalhe. Aí perguntei:

- Camilão, como era a pista em Interlagos?

- A pista de Interlagos, rapais, tinha de tudo. Não tinha só cavalo. Tinha tudo, cobra, cachorro....

- Riam muito atrás da cabine. O Camilo olhava, ria e continuava numa bôa. Êle era folclórico.

- Um pouco antes de êle morrer, eu já sabia que êle não estava muito bem e fiz questão de levar várias vêzes na rádio. Fizemos comentário de corrida de F1 na rádio e uma vez êle foi no programa do Geraldo Nunes, São Paulo de tôdos os tempos.

Fórmula Zero - Corridas com carros sem emissões.

Você é daqueles que adora um rugido forte de enormes motores V8 preparados para corridas?
Então aproveite porque a cada dia que passa isso está mais perto de se tornar lenda.

A mudança mais comentada da F1 de 2009 foi a adoção do KERS - dispositivo capaz de recuperar nas frenagens e armazenar em supercapacitores a energia que será usada para o acionamento de motores elétricos que dão alguns segundos de potencia adicional aos carros, coisa a qual habitualmente designamos booster.

Particularmente falando eu achei uma mudança pouco compatível com os moldes de competições automobilisticas aos quais estamos habituados. Na verdade hé uma onda de saudosistas que valorizam uma F1 dos tempos da caixa de mudanças de alavanca e dos volantes que serviam unica e tão sómente para guiar a frente do bólido. Dentro desse contexto um carro de F1 com um acessório como o KERS soa mais ou menos como um macaco de paletó e gravata.

Mas a realidade do mundo moderno está nos colocando numa posição decisória. Somos provávelmente os últimos que poderão um dia dizer que já dirigiram um carro com motor a combustão interna. Essa forma de propulsão vai começar a contar os seus dias de extinção por conta de vários fatores inclusive e especialmente a extinção do que resta das atuais reservas de petróleo. Estamos em uma etapa da humanidade em que surgirá brevemente uma linha divisória entre antes e depois da gasolina. E os motores elétricos são até o momento a solução mais viável como unidade de potencia. Mesmo que os motores de combustão interna adotem combustíveis menos poluentes e de fonte renovável, há um rezíduo poluente e uma geração de calor que poderiam ser eliminados em outro processo de geração de energia.

Assim é que fiquei muito surpreso ao descobrir na internet a existencia da Fórmula Zero que vem a ser uma liga onde competem exclusivamente carros movidos por motores elétricos cujo combustível é célula de hidrogenio. Clique no logo abaixo para ir ao siteda categoria.

 

Até onde estou informado a GM foi a primeira montadora a desenvolver uma plataforma experimental onde todo o equipamento de produção de energia e de tração fica na plataforma propriamente dita de tal forma que um veículo construido assim seria como abrigar uma carroceria sobre grande skate. A razão é que todos os dispositivos eletro-eletronicos podem ser acondicionados de forma horizontal. Isso faria com que um automovel com o design atual ficasse com um volume a mais pois o compartimento do motor e cambio estaria desocupado.

Conforme a imagem abaixo, a passagem de hidrogenio e oxigenio pela célula combustível libera os íons que serão a carga armazenada em baterias e empregada para o acionamento de motores elétricos. O produto final desse processo é água. Na imagem seguinte um kart aparece sendo recarregado com hidrogenio num cilindro fixado numa estrutura à frente da barra de direção.

Não tenho certeza agora se é em Sao Paulo ou Curitiba que temos um onibus rodando em caráter experimental com o uso dessa tecnologia.
 
No próximo post a notícia do lançamento de uma equipe de karts movidos a célula de hidrogenio na Holanda.

 

 

 Imagens: http://www.formulazero.nl/ 

Jan Balder - Após as competições! (5)

 Econtro com um velho amigo. Entre dois campeões.

- Na Eldorado você ficou até que ano?

- Fiquei até 2003. Até 95 a Eldorado fazia F1 ao vivo. Depois do acidente do Ayrton passou a fazer off-tube.

- Você foi nesse período algumas vêzes para a europa. A primeira vêz que você têve contato com o Ayrton Senna quando estava na europa pela Eldorado, como foi?

- Eu tive um contato muito interessante, uma coisa engraçada. Quando eu fui fazer o primeiro boletim da F1 em 91, eu encontrei numa rodinha o Reginaldo Leme e o Émerson. Êle e o Danny Sullivan foram num país em conflito para ação beneficente e na volta êle parou em Ímola. Fazia muito tempo que êle não entrava na F1.

- Êle brincou comigo: "Pô Jan faz tempo, como pode a gente se encontrar aqui?". Respondi que foi a mesma situação de Hockenheim em 1970. Por acaso. Aconteceu. Aí êle me chamou para dar uma voltinha pelo box. Quando chegamos no box da McLaren o Ayrton estava no cockpit. O Émerson entrou e eu fiquei do lado de fora. Na porta tinha um monte de repórteres. O Émerson agachou ao lado do cockpit para conversar com o Ayrton. E eu fiz uma foto, um slide. Na hora que estavam tirando fotos, deu um tumulto. Um cara que estava do meu lado estava sem credencial e o fiscal mandou êle sair. Êle discutiu, brigou, caiu um no chão e eu também tomei um empurrão. Virou entrevêro. Nisso o Ayrton me olha bem nos olhos e fêz um sinal pra mim pra saber se estava tudo bem. Depois de um contato anterior na vila Madalena eu nunca mais tinha falado com o Ayrton. E eu achei legal que nêsse dia êle me reconheceu.

- O primeiro título da McLaren foi com o Émerson. Talvez por isso encheu de gente ali naquela hora.

- O Émerson é figura carimbada em qualquer situação. Naquele caso tinha mais significado. O Émerson e o Ayrton que já era campeão também.

- Depois que você começou a comentar ao vivo na Eldorado, você deve ter encontrado outras vêzes com êle na europa.

- Na europa quem fazia tôdas as coberturas, entrevistas, era o Mair Pena Neto. Êle pegava o gravador e ia no Ayrton. E o Ayrton tinha uma praxe muito legal. Quando êle descia do carro depois de um treino de classificação, o Ayrton atendia sempre a imprensa brasileira primeiro. Reunia aquêle monte de pessôas do Brasil. Flavinho Gomes, o Cândido Garcia, o Mair, o Celso Itiberê e outros. Depois êle atendia a imprensa internacional. Era uma coisa simpática dêle.

- Nêsse período que você fazia comentários na Eldorado, alguma vêz você falou com o Nelson ao vivo? E com o Émerson?

- Com o Émerson sim mas mais aqui no Brasil. Ao vivo. Uma vêz êle estava em Miami e fizemos uma entrevista bem legal sôbre F-Indy. Êle estava na Penske.

- Durante o perído de Eldorado você esteve numa 500....

- Em 94. Logo depois da morte do Ayrton. Êle morreu no 1o. de Maio e no final do mês era a corrida da Indy. Havia um resquício da morte do Ayrton na Penske. Havia ligação dêles com o pessoal da McLaren e dos motores Mercedes-Ilmor. Fui convidado por um amigo meu, o Peter Kosch, que tem um irmão que fazia motores nos Estados Unidos. A Ilmor fazia os motores para a Penske e o Franz, irmão do Peter, fazia tôda a manutenção nos Estados Unidos. A além disso êle fazia motores para outras equipes. O Boby Rahal e Raul Boesel correram com motor dêle. O Peter me convidou para ir aos Estados Unidos e eu aproveitei o gancho e fiz matéria para a Eldorado. No mesmo dia tinha corrida de F1 na Espanha. O Odiney estava na Espanha e eu em Indianápolis. Fizemos uma ´triangular´. Eu acompanhei a F1 pelo Odiney e êle os meus boletins na Indy. Na primeira fila estavam o Raul e o Émerson.

- Não foi nessa corrida que o Émerson bateu na saída da 4?

- Êle bateu no finalzinho com a corrida na mão. Êle levou uma hora para falar com a imprensa. Eu não cheguei ao lado dêle porque sabia como êle estava. Êle estava dentro do box da Penske e tinha muita gente na porta esperando êle sair. Depois que êle saiu e falou com tôdo mundo eu fui falar com êle: "O que aconteceu?"

- Êle disse: "Eu estava no vácuo do Al Unser e toquei a zebra interna com a roda dianteira, e fui".

Fórmula 1 - O mordomo dos Ecclestone´s

Num post anterior sobre a prova de Valência eu disse que havia a possibilidade de a mídia acabar demitindo Briatore da Renault F1. Na verdade não é a mídia que o faria mas sim é ela que poderia dar uma sólida contribuição para isso. Pois não é que na prova de Spa apareceram as primeiras afirmações sobre uma espécie de conluio entre Briatore e Nelsinho para que Alonso vencêsse no ano passado em Cingapura?

Por mais inocente que o chefão da Renault seja o fato é que a imagem dêle está evidente demais por conta de afirmações que depoem contra êle. Isso juntado à conhecida geniosidade é um prato cheio para a Renault começar a pensar no que fazer.

Lendo agora uma nota no site Grande Prêmio há algumas coisas que podem ser consideradas significativas.
Seguem duas declarações do imperador Ecclestone publicadas no site.

"Flavio está realmente chateado com essa história", afirmou Ecclestone em entrevista ao jornal "The Times". "E esse não é o tipo de coisa que precisamos neste momento. Há o perigo de eles deixarem o esporte — obviamente, não é o que eu espero, mas esse tipo de coisa pode acontecer", explicou.

e mais abaixo:

"E Piquet é um jovem muito nervoso. Por isso, agora podemos dizer com segurança que ele está com problemas... você se perguntaria qual seria a próxima coisa que ele faria, não?", questionou Ecclestone ao encerrar a entrevista.

Vamos analisar o que foi colocado.

- Quando êle diz que Flávio está chateado, mata dois coelhos ao mesmo tempo. Deu evidência do impacto do assunto na figura de Briatore de forma reprovatória. Está sim dando algum amparo ao status de Briatore. E além disso não fez nenhuma menção a Nelsinho porque com isso êle confere algum descaso à figura do pilôto como se a sua única participação na F1 fôsse êsse episódio. Bem, se Briatore ficou chateado Nelsinho ficou o quê? A posição dêle não faz nenhuma diferença?

- Quando diz que esse momento é inadequado para essas coisas deixa uma dúvida grande. O momento ao qual êle se refere é o período de tôdas as temporadas onde começam as negociações dos pilôtos e equipes para o ano seguinte ou a fase conjuntural da F1 que pode estar se degradando de forma perigosa? Ou serão questões políticas não reveladas públicamente?

- Considera que a Renault deixar o esporte é um perigo e que êle não gostaria que se sucedêsse. Mas a Honda já deixou e a BMW vai até o final dessa temporada apenas. Esse tal perigo está centrado na Renault ou será uma debandada?

- Qualifica Piquet como um sujeito nervoso o que deixa a impressão de desaprovação e o coloca no cenário como figura provocadora de encrencas. Diz em palavras claras que Piquet passou a estar com problemas. Mas então êle não estava com problemas. Passou a tê-los agora. Quer dizer, a sua carreira estava em aberto e agora totalmente fechada na F1.

Émerson Fittipaldi sempre ressaltou de forma negativa a política na F1. Portanto a tal política nêsse esporte é coisa muito antiga. E como nos dias de hoje o dono é Bernie e como também a política na F1 sempre tem mais destaque que os resultados, é muito fácil inferir que o ambiente lá é dos menos recomendáveis. Ao classificar de perigo uma possível saída da Renault é preciso lembrar que outras já deixaram a F1. No caso da Honda eu considero que a fábrica foi muito ética ao deixar um saldo para a equipe sobreviver mais alguns mêses e continuar no cenário. Mas porque a tôdo momento tem alguma montadora querendo sair? O problema será dinheiro ou política?

E por fim falta um esclarecimento que ainda não vi até o presente momento. Há um fato. Alonso ganhou em Cingapura beneficiado pela entrada do safety-car. A suspeita é que Nelsinho tenha batido de propósito e provocado bandeira amarela. Quem levantou essa suspeita? A FIA é que está investigando, mas o faz por motivação própria ou denuncia? Se há um denunciante, quem é esse?

E se isso ainda não foi dito claramente e há apenas uma investigação nos seus passos iniciais, então porque o futuro de Nelson Ângelo já está comprometido?

Recebi um email cuja fonte não posso declarar que me garante também com segurança que o principal envolvido nessa conspiração é ninguém menos que o mordomo dos Ecclestone´s. Fico no aguardo do próximo capítulo dessa trepidante sacanagem.

Agora entendo melhor

O que segue está fora dos propósitos do blog mas me tomou a atenção de tal forma que resolvi publicar.

"A fase que vai de 1930 até o fim da Segunda Guerra assistiu ao começo da grande mudança social, econômica e cultural do Brasil, com o declínio das velhas oligarquias de base agrária e o ascenso da burguesia industrial, que passa lentamente aos controles do mando, ao mesmo tempo que as classes médias crescem em volume e participação social, e o operariado entra na vida política em larga escala. Culturalmente essa fase é rica e diversificada, inclusive com o estabelecimento das universidades, pois até então o Brasil só possuía escolas superiores isoladas de finalidade profissional imediata (Direito, Medicina, Engenharia, Farmácia, Agronomia, etc.), algumas delas agrupadas sob a designação puramente nominal de universidade. Esta só aparece realmente em 1934 com a de São Paulo, na qual pela primeira vez o ensino e a investigação foram concebidos como unidade orgânica, a partir da pesquisa desinteressada, tanto no domínio das ciências quanto no das humanidades. Foi só então que se estabeleceu no Brasil o ensino superior das Letras, da História, das Ciências Sociais; e isso repercutiu de modo positivo na história e na crítica literária."

Parágrafo extraído de: Iniciação à literatura Brasileira - Um resumo para principiantes
Antonio Cândido, 1996 - USP

Na semana passada fui visitar um amigo, mecânico há talvez 50 anos sobre quem vou colocar alguns posts brevemente, e me chamou a atenção uma característica sua já conhecida por mim há muitos anos. Fala com naturalidade empregrando um jargão sem sofisticação compondo frases que expressam idéias concretas e bem formadas, e pasmem, com uma incorrigível concordância. Tal falar nos dias de hoje chega a soar estranho tal é a forma empregada pelas pessôas ao se comunicarem, que vêz por outra, dependendo de quem seja o interlocutor, pode se assemelhar a uma lógica selvagem das cavernas.

E qual é o problema um mecânico falar corretamente como o meu amigo de longa data? O problema é que é sabido que a parcela mais humilde da população nutria no passado e hoje ainda nutre um desinterêsse pelas coisas que representam o nosso enriquecimento intelectual. Os apêlos do consumismo e dos comportamentos indolentes, seja no plano intelectual ou no corporal, estão levando a maior parte da população a um pragmatismo óbvio que resulta única e tão sómente em sobrevida. Situação em que a qualidade de vida ficou resumida na fatura de cartão de crédito paga ao final do mês.

As nossas relações sociais de hoje são qualificadas por acessórios que têm custo financeiro e não pela nossa capacidade e riqueza de idéias e comunicação. No texto acima me surpreendeu o fato de que até a década de 1930 o Brasil não possuía universidades, no seu senso mais concreto, tendo sido a USP a primeira a ter êsse qualificador. Quando me surpreendo com isso estou assumindo que também, como muitos, eu não conheço muito o meu país. Mas me sinto agora mais satisfeito por ter sido informado de uma questão que explica porque a educação é um problema grave no Brasil e tem piorado nos últimos anos do ponto de vista qualitativo. Entendo melhor porque o nosso país deixou de ser sub-desenvolvido e passou a estar em desenvolvimento, o que na prática não nos confere nenhum avanço magistral, embora não seja verdadeiramente um retrocesso.

Finalmente entendo também porque os nossos políticos falam sem parar de educação nas suas campanhas. É porque nós não temos histórico nosso, não temos referências próprias. De acordo com o texto acima ainda não tem 100 anos que a estrutura educacional do Brasil está constituída por tôdos os níveis possíveis até o mais alto. O valôr da educação no Brasil ainda é não sabido. É um território a desbravar e portanto um belo tema de campanha.

Assim como demonstrei não conhecer a fundo a nossa história e a nossa literatura, espero que a vida me presenteie com tôdas as possibilidades existenciais que possam se tornar o mecanismo necessário para a aquisição de outros saberes que dariam um lustro na minha pobre vida intelectual.

Jan Balder - Após as competições! (4)

Como um estreante mas em outra ´categoria´.

- Certa vêz quando você corria com BMW o acelerador grudou no fundo no meio da curva 1 de Interlagos e você assustou porque não tinha certeza se dava para fazer a 2 flat. Mas afinal fêz. Na rádio quando te abriram o microfone pela primeira vez você ficou inseguro, com receio?

- Veja bem, tudo é uma novidade. É como uma corrida de estreantes. Você entra dentro de um estúdio, acende uma luz vermelha lá, tá no ar. Você fica com uma certa cisma, é uma estréia. Até hoje na verdade cada transmissão é uma transmissão, sempre. Pode estar relaxado, pode ter experiência e tal. É como em corrida quando o pilôto é mais experiente. Não é porque êle é experiente que não teme uma largada. Pergunte a esses caras que largam na F1 se a cada largada não sentem uma certa tensão. Por mais experiente que seja é um risco.

- Mas sobre esse primeiro dia. Você começou, ficou um pouco tenso. Aí, depois continuando você fica relaxado. É uma coisa que acontece em corrida também, depois que começa a andar o sangue esquenta e vai embora ...

- Depois que deu a largada, já estava no barco. Deram a bandeirada e aí tem que fazer. Tanto que no meio da transmissão aconteceu o negócio da cerveja. Vamos relaxar mais ainda. Tava todo mundo leve, rindo.

Relacionamentos da pista e da mídia geraram desdobramentos.

- Em 92 depois daqueles testes do Rubinho e do Gualter Salles eu encontrei com um pessoal da GM aqui no Brasil e comentei que êles tinham na mão uma categoria muito boa na europa. Na europa tinham 4 torneios de F-Opel separados. Um era na Inglaterra chamado Vauxhall, o Benelux que era um campeonato na Holanda, Bélgica e Luxemburgo, no norte da europa, na suécia tinha outro campeonato e tinha um campeonato europeu. Tinha muita gente correndo nessa categoria porque era viável, era um custo razoável. Era uma boa categoria de base. Comentei aqui e perguntei porque não faziam o mesmo aqui no Brasil. Disseram que não dava porque precisariam importar os carros.

- Eu disse que no Brasil dava para fazer um carro. Se não dá na totalidade dá para fazer uma boa parte aqui. Me comprometi a levá-los numa fábrica pequena que fabricava F-Ford. Êles não acreditavam que desse para fazer. A Techspeed fabricava os F-Ford em Interlagos perto do kartódromo. Aí eu levei um dos engenheiros lá para ver a viabilidade da construção. Êle ficou surprêso em saber que poderia fazer isso aqui. Faziam as mangas fundidas, faziam roda, mola, uma série de coisas.

- Do carro europeu só não tinha o câmbio e o motor. O câmbio era Hewlland e o motor era Opel 2 litros, 2 comandos, preparado na Alemanda. Esse motor não tinha no Brasil em carro de rua, apesar de que esse motor tinha peças fabricadas no Brasil em São José dos Campos. Fora o motor e o câmbio o restante dava para fazer. Aí começou a ter várias reuniões com o marketing da GM e houve interêsse.

- A GM daqui contatou a europa para saber quem produzia o carro. Era um Reynard. Um holandês chamado Volenberg era o representante da Reynard para a europa inteira. Resumindo, êles fecharam negócio com o Volenberg. Êle veio aqui, fizemos várias reuniões e êle fechou 25 carros inteiramente importados sem nada produzido aqui no Brasil. Assim nasceu a fórmula Chevrolet.

- A primeira corrida foi uma preliminar da F1 em Interlagos em 93. Na primeira corrida correram Tony Kanam, Tarso Marques, Helinho Castro Neves que na época eram garôtos na faixa dos 18. Nessa operação eu trabalhei um ano na Techspeed fazendo um meio de campo entre Volenberg, GM, Opel. Como prêmio de trabalho eu fiquei com um carro que foi alugado na preliminar da F1 para o mineiro Flávio que chegou em segundo lugar, com Djalma Fogaça em primeiro.

Um empurrão na Stock Car.

- Na época a Sotck Car estava muito mal. Tinha poucos carros e queriam reerguer a categoria. Um dia o Afonso Giaffone disse: " Vai nascer a F-Chevrolet, você tem contato com a GM. Vamos falar com esses caras para ver se êles não voltam para a Stock. Nós tivemos um reunião e no ano seguinte virou Chevrolet Challenge. No mesmo dia tinha a Stock Car que a GM voltou a patrocinar e a F-Chevrolet. Isso foi uma coisa bem legal porque eu me dediquei durante 1 ano e meio para acontecer.

Flavio Briatore - ** Classified **

Durante a transmissão da prova, Reginaldo Leme soltou uma que pode ser considerada uma bomba. Seguindo o padrão Globo o narrador Galvão Bueno fêz de conta que estava surprêso com a menção e pediu para o Reginaldo repetir. Acho que é justamente isso que dá veracidade ao assunto. A cena de se fazer surprêso para ter chance de enfatizar a notícia.

Segundo Reginaldo Leme está acontecendo uma investigação conduzida por empresa independente para apurar a conduta de Flávio Briatore da Renault que teria ordenado a Nelsinho que batêsse numa curva no ano passado dando assim a chance de Alonso se aproveitar do safety-car presente na pista, o que lhe deu vitória no dia. Foi no GP da Cingapura de 2008.

Reginaldo Leme tem um nome a zelar e não vai de uma hora para a outra trocar isso pela posição de reporter de tablóides. Muita gente faz jornalismo na F1 mas só a Globo tem os direitos de transmissão e Reginaldo faz F1 desde os tempos do Émerson. Isso tem muito significado e portanto concluo que o que êle disse de fato lhe foi passado por alguem que mereça alguma credibilidade e êle só colocaria isso no ar se o tema tivesse passado do plano dos boatos.

O que custa a acreditar é que o chefe da Renault tenha pedido ao estreante para demolir o carro durante a corrida. E custa mais ainda a acreditar que Nelsinho tenha feito isso. Que mão tão pesada seria essa que faria um pilôto ter uma conduta avêssa ao seu propósito natural naquêle ambiente? É dificil acreditar mas Reginaldo disse que nessa próxima semana haverá mais sobre essa questão. Portanto a única coisa a fazer é aguardar.

Há conspirações no mundo em todo canto e todas as situações. E eu acho plausível que o mesmo aconteça na F1 pois o ambiente favorece. Há dinheiro demais envolvido e há muito mais gente envolvida do que já houve no passado. Faz tempo que a F1 passou do plano do esporte profissional para um mega negócio onde sobram fortes interesses e disputas políticas. Sim, hoje é possivel que alguém queira demolir o seu próprio carro em favor do outro que ficar na pista. Acho difícil demais existir pilôto que se sujeite à isso. Um dia fatalmente ouviremos o que Nelsinho tem a dizer. O pai dêle já disse outro dia "Logo vocês vão saber o que eu estou fazendo aqui". Parece que a hora está chegando.

Rubinho - decisão mais difícil da carreia.

Às vêzes as corridas de F1 trazem lembranças de outras do passado. Às vêzes não tão boas. Quando Rubens ficou parado na largada me lembrei da tragédia de Ricardo Paletti quando êste atingiu a traseira de Didier Pironi que ficou parado no grid com o motor apagado em 82. Se o mesmo tivesse acontecido hoje é muito provável que não apenas o pilôto que batêsse teria sobrevivido como também é possível que não sofresse maiores ferimentos. Mas não é bom contar com essas certezas. O melhor é que não aconteçam essas coisas.

Assim sendo eu diria que Rubens têve o seu dia de sorte já na largada. E mais sorte ainda quando o seu companheiro acabou ficando fora da prova pouco mais à frente. Se o questionamento é a sorte de um ou de outro eu penso que Button teve mais porque o problema da largada de Rubens acabou com as suas chances de pontuação. Marcou tão somente dois pontos enquanto Button não marcou nada. A diferença agora passou a ser de 16 pontos quando poderia ter sido bem menor.

Do meu ponto de vista desde o início da sua carreira Rubens está hoje no melhor momento, mesmo que venha a terminar em segundo esse campeonato de 2009. No ano passado a sua equipe confirmou apenas Button e por pura precaução pois não era certo que a mesma continuasse no campeonato em 2009. Superou aí uma dificuldade grande. Têve o seu lugar garantido mesmo estando próximo da aposentadoria. A sua equipe que era lanterna em 2008 está disputando com favoritismo o título de campeã de 2009. Conseguiu superar com muita habilidade a performance do companheiro de equipe e mesmo tendo perdido a largada de hoje e caído para a última colocação, se viu livre de duelar por pontos com o campanheiro que caiu fora da corrida prematuramente. A próxima prova tem condições um tanto similares à de hoje e portanto lhe abre a chance de classificar à frente de Button.

Acho que estar disputando a ponta do campeonato de F1 aos 38 anos é um mérito para poucos. Não faltarão as línguas felinas que se apressarão em dizer que não há bons competidores e que o alemão não está mais na categoria. Mas há de se reconhecer que além de muito motivado êle está mostrando que reúne as condições necessárias para ter boas apresentações e quem sabe até mesmo se tornar campeão, o que seria um prêmio ao seu esfôrço.

Mas nesse ano ele deverá tomar uma decisão. Campeonatos são decididos prova a prova assim como corridas curva a curva. Se ele prosseguir em 2010 nada lhe garante que conseguirá o mesmo desempenho. Nada garante que a Ferrari não se torne a favorita de 2010. Também nada garante que um pilôto que este ano está amargando um carro e uma equipe ruim, o bi-campeão Alonso, não esteja em 2010 numa Ferrari, coisa que tem sido dita com frequência. Assim as chances de Rubens prosseguir na F1 estão diretamente ligadas a conjecturas mesmo tendo êle mostrado que é competidor de ponta na atualidade.

Caso êle ganhe 2009, o que parece muito difícil mas não impossível, seria um bom momento para encerrar a carreira. Mas e se terminar em segundo como é hoje a maior possibilidade? Vale a pena tentar mais um ano? Condições para isso êle mostra que tem, mas a resposta mesmo está dentro da cabêça dêle muito bem guardada. De qualquer forma se parar agora não volta mais. Com certeza será a decisão mais difícil a fazer na sua carreira.

Spa-Francorchamps - Arena da velocidade!

Spa é o que eu chamaria de uma arena de velocidade. Comparando-se que a pretenciosa Valência que tem a intenção de rivalizar com Mônaco, Spa é um traçado que foi idealizado com o intuito declarado de ser uma pista de competições. Ao contrário de Valência onde se corre perto de muros, Spa é uma pista com visibilidade bem mais compatível com a atividade de automobilismo. Também ao contrário de Valência cuja ondulação pode ser percebida pela tv, Spa é um tapete que alterna aclives e declives. Enfim uma desafiadora pista de competição.

No site da F1 há um mapeamento das velocidades e marchas utilizadas em certos trechos da pista. Lá se vê que que há um trecho muito longo de velocidade ascendente até a máxima onde aerodinâmica e motor fazem muita diferença. Tanto que Barrichelo não ultrapassou Badoer logo de cara após o primeiro pit. Há um trecho onde é muito utilizada a terceira marcha. Comparando-se por esses mapas a corrida anterior com esta, é possivel entender que o câmbio é bem menos solicitado em Spa. Há um único ponto onde se utiliza a primeira marcha. Os trechos em declive são igualmente desafiadores. Ganha-se muita velocidade numa condição em que o carro pode ir para fora da pista por muito pouco. Outra dificuldade é a entrada do box. Embora num trecho de baixa é preciso fazer um contorno não tão fácil assim. Por tudo isso o pilôto é desafiado a ser preciso, arrojado e também um bom acertador.

Coisas que o Fisichella mostrou que é com muita evidência. E a Ferrari também mostrou que achou de novo o caminho das vitórias apesar da ausência de um dos pilôtos que deixou temporáriamente o seu lugar a um que está literalmente fora de combate. Como Spa é a segunda mais veloz do campeonato e a seguinte é Monza que é a mais veloz, há uma grande possibilidade de se repetir o resultado do pelotão da frente dessa corrida de hoje na próxima.

Já se sabe há muito tempo que os pilôtos que ingressam na F1 sentem uma dificuldade de adaptação com os freios. E é bem provável que o novato Grosjean tenha tirado da corrida o favorito do campeonato por conta da inexperiência. Na câmera onboard de Button ficou nítido que êle foi tocado na traseira. Isso complicou a definição do campeonato, mas ainda há mais um complicador. A corrida de Cingapura que é feita à noite. E se chover, como fica? No meu entender não é possível prosseguir. Assim como não choveu em Spa hoje, nada impede que chova em Cingapura. Não sei se é sensato ter êsse tipo de pista no final do campeonato. Uma coisa é chover em Interlagos à tarde e outra é chover em Cingapura à noite. Tudo suposição da minha parte. Esperar pra ver.

Restam 5 provas e a diferença entre Button e Rubens é de 16 pontos. Para ganhar o campeonato Rubens terá que chegar em todas as provas na frente de Button e estabelecer uma diferença média de mais de 3 pontos entre êle e o provável campeão. Vai ser difícil mas não impossível. E como a prova seguinte será numa pista também muito veloz como a de hoje, é provável que Kimi Raikkonen acabe por interferir na pontuação do campeonato. Portanto esse é um campeonato com as possibilidades claramente abertas embora altamente favoráveis ainda ao Button.