Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro (7)

fragmentos do livro de Jan Balder e comentários do Amigos Velozes.

O terceiro carro que meu pai teve, foi comprado de um amigo dele que trabalhava na Willys. Era um Gordini. Certa vez fomos à casa do amigo de meu pai que tinha uns pneus usados para dar de presente. Eu olhei para aqueles pneus e mesmo sendo uma criança que nem ao menos dirigia, achei que eram muito estranhos. A sua superfície, além dos sulcos da sua fabricação, apresentava um desgaste um pouco irregular perto do ombro, dando a impressão que foram muito maltratados. Os Pirelli Cinturato vieram da pista de competição. Não se sabia quem os tinha pilotado, mas se sabia que haviam sido pilotados. É muito provável que meu pai tenha guiado em velocidades de cruzeiro na estrada, pneus que foram ´derretidos´ por uma nova geração de campeões.

Jan Balder conta no terceiro capítulo de seu livro que também foi cronometrista da equipe Willys, a qual obteve distinção nas competições automobilísticas brasileiras.

A equipe Willys começou com o pequeno Dauphine de 850cc e tres marchas, depois passou para o Gordini já com quatro marchas. Pioneiros na área de competições e os primeiros pilotos da equipe estreando com o Gordini na estrada entre Curitiba e Ponta Grossa (PR), Christian Heins, Eugênio Martins e Luiz Antonio Grecco pbtiveram quarto, quinto e sexto lugares, respectivamente, no meio de possantes carreteiras.

Quando a Berlinetta Interlagos ficou pronta, a Willys Overland do Brasil montou um time de respeito com seis carros amarelinhos: três Berlinettas Interlagos e três Gordini 1093, abrindo as portas para a nova geração. Wilson Fittipaldi, Rodolfo Olival Costa, Eduardo Scurrachio, Luiz Pereira Bueno e Francisco Lameirão formavam, ao lado de Christian Heins e Grecco, os principais pilotos dos amarelinhos. A primeira vitória do Willys Interlagos aconteceu nas 3 Horas de Interlagos, em 1962, com Rodolfo Olival ´Fofo´ Costa.

Christian Heins era a referência, guiando muito rápido e limpo. Luiz Grecco, seu braço direito na fábrica, era também seu co-piloto. A equipe contratou Otto Kuettner, que me levou para cronometrar os amarelinhos da Willys.

Hoje em dia uma grande parcela da população de baixa renda do país pode adquirir um carro popular, até mesmo zero quilometro.

No passado, quando a indústria automobilística começou a ingressar no Brasil, um carro era um ítem que precisava ser escolhido a dedo e tratado como membro ilustre da família, caso esta tivesse a renda mínima necessária para adquirir um.

Os primeiros carros produzidos aqui visavam atingir o grande mercado popular. Para nós nessa época, automóvel era uma coisa grande, meio arredondada, que gastava muito combustível, e o seu motor de grande durabilidade era possível afinar a ponto de contar as explosões na marcha lenta. Caso das antiquadas ´chevrolas´ americanas.

Os franceses tinham visão e conceitos bem mais modernos. E o Gordini, que foi o sucessor do Dauphine, era o típico carro europeu de engenharia bem desenvolvida.

Embora fosse um carro frágil, tinha uma performance geral digna de nota. Tanto que eles fizeram bonito nas pistas na mão de campeões.

Nessa época, carros eram coisas para os maridos e panelas para as esposas. Enquanto elas discutiam o tempero do almoço de domingo, os seus maridos discutiam as qualidades dos seus carros e as performances dos mesmos modelos nas pistas de competições. Papo normalmente acompanhado de umas caipirinhas. Corridas com carros que voce podia comprar na concessionária mais próxima, eram o papo do final de semana. O entusiasmo em saber o quanto o nosso carrinho dava na reta, transformava a estrada na nossa pista particular. E nem sempre isso era bom.