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quarta-feira, 30 de setembro de 2009

Fundo de baú!


 No ano de 1955 este que vos fala veio heróicamente ao mundo por parto natural às 6:30hs da manha de um sábado. Foi festa em casa, óbvio, mas não sei porque apenas lá foi festejado. O mundo estava ocupado com outras coisas e não se deu conta do meu surgimento.

O ano de 1955 teve outros acontecimentos além do meu nascimento. Quase 3 meses antes havia falecido o genial físico teórico Albert Einstein, o tal que propôs a teoria da relatividade que acabou influenciando grandemente a ciência do século passado.

Bill Gates nasceu nesse ano. É incrível, êle está milionário, eu pobre, e ainda por cima obrigado a usar os programas dêle desde os primeiros.

A lanchonete mais conhecida do mundo, o McDonald´s, foi criada nesse ano.

O mundo estava dividido em 2 e havia uma organização de cooperação militar chamada NATO (ou OTAN em português) onde cada um dos seus membros se comprometia a defender conjuntamente outro membro do grupo que fosse atacado militarmente. A entrada da Alemanha Ocidental nesse bloco acabou motivando o surgimento de outra organização formada por países comunistas, que acabou sendo conhecida como Pacto de Varsóvia, por ter sido criada na cidade polonesa de Varsóvia. O propósito era o mesmo da NATO, porém os integrantes eram seus antagonistas políticos.

Aqui no Brasil terminou prematuramente o governo Café Filho e este foi substituido por Carlos Luz. Mas Luz ficou apenas 3 dias na presidencia e no seu lugar entrou Nereu Ramos. Este mais tarde transmitiu o poder ao eleito para a presidencia, Juscelino Kubitschek de Oliveira que ficou conhecido como “presidente bossa nova”.

Isso não deixava o Brasil tão contente. Havíamos perdido a Copa do Mundo no nosso próprio quintal, derrotados pelo Uruguay em 1950. Não bastasse isso, em 1954 terminamos em sexto lugar nas quartas perdendo para a Hungria. Nosso futebol era importante mas era ruim.

A argentina estava sob o comando de Juan Domingo Perón que acabou deposto nesse ano pelos militares e exilou-se no Paraguay.

Com o mundo desse jeito, aconteceu na europa a tradicional 24 hs de Le Mans. Essa edição acabou sendo a mais trágica prova do automobilismo mundial. O Mercedes-Benz pilotado por Pierre Levegh colidiu com o Austin-Healey de Lance Macklin e por fim acabou se lançando contra a arquibancada e explodiu matando 77 pessôas. A corrida continuou mesmo assim e foi vencida pela equipe Jaguar com Ivor Bueb e Mike Hawthorn. A Mercedes retirou-se das corridas em sinal de luto. Sómente em 1987, retornou ao mundial de marcas e de forma triunfante.

O bi-campeão de F1 Alberto Ascari que pilotava pela Lancia bateu em Monza com uma Ferrari na curva que depois levou o seu nome e ali faleceu.

A Indy500 era parte do calendário e Bill Vukovich, que vencera essa mesma prova nos dois anos anteriores, faleceu num acidente na de 1955.

A F1 não se resumiu a tragédias. Stirling Moss fez barba, bigode e cabelo na sua primeira vitória na F1 estabelecendo também a pole e a volta mais rápida.

Juan Manoel Fangio ganhou esse campeonato que se encerrou em Monza. Participou desta prova pilotando um Gordini o brasileiro Nano da Silva Ramos que abandonou a prova com problemas na bomba de combustível. Foi o terceiro campeonato ganho por Fangio.


terça-feira, 29 de setembro de 2009

Bob Sharp sofre infarto em São Paulo.



O pilôto Bob Sharp, que foi homenageado no mês de março em churrasco promovido pelo Nobres do Grid, sofreu um infarto neste último domingo. A nota foi publica no Blog do Mestre Joca ontem. Está internado na UTI do Hospital São Luis em São Paulo e segundo consta passa bem.

Bob é fumante e isso já explica muita coisa. Particularmente falando, eu que também sou fumante, sou totalmente favorável à lei antifumo e também a uma ampliação da abrangência da mesma. Penso que uma pessôa que não fuma também não incomoda ninguém com o seu comportamento, caso totalmente oposto ao dos fumantes. Na verdade o cigarro tornou-se uma ditadura para os que não fumam.

Eu não tenho o hábito de fumar em lugares fechados e o adquirí ha muitos anos quando fui funcionário de uma arquiteta que não fumava e chegava ao trabalho todos os dias embonecada e perfumada. Um belo dia eu tinha saído para um serviço externo e na volta encontro a chefa na nossa sala numa reunião com um cliente e na mesa um cinzeiro quase lotado de bitucas. Uma falta de educação sem fim do sujeito que pensa que tudo pode por que é cliente. É essa leitura neurótica dos fumantes que sujeitou os não fumantes a algo que os incomoda profundamente.

Bob é mais um caso numa enorme fila de pessôas que adquiriram o vício ha muitos anos, normalmente décadas, e afinal acabou pagando um preço por isso. Um vício difícil de ser abandonado que desafia muito a nossa força de vontade.
 

Vou acompanhar as novidades pelo Blog do Mestre Joca.

Desejo ao Bob o mais rápido e efetivo restabelecimento.


foto: Amigos Velozes - Bob conversando com Edgard de Melo Filho ao lado do Maverick da MFG Racing

F1 - mídia "estica" demais certos temas.

Às vêzes a mídia dá mais corda a um assunto do que merece. Durante toda semana se falou do assunto Nelson Piquet. Falou-se disso também durante a corrida. Por puro azar o novato Grosjean, substituto de Nelsinho na Renault, acabou dando mais motivos para se falar do assunto. Será que é justificável esse falatório por conta da monotonia de uma prova?


Nos treinos de classificação do GP de Cingapura neste final de semana, num dado momento o novato Romain Grosjean perdeu o controle da sua Renault e colidiu no mesmo muro em que Nelsinho Piquet bateu propositalmente no ano passado. A situação acabou dando espaço a risos e comentários maldosos. E o tal muro já ganhou o apelido de “muro do Piquet”.

Desde que começou essa novela entre Nelsinho e Briatore, até agora 3 pessoas já perderam feio com isso. Nelsinho, Briatore e Symonds. Por tabela outros saíram com alguns arranhões que não serão esquecidos tão cedo, como por exemplo Nelson pai.

Até agora há um único beneficiado nisso, Fernando Alonso que ganhou esse mesmo GP no ano passado. Durante toda exposição que a mídia deu ao caso, Alonso fez questão de dizer que não sabia de nada. Piquet pai disse que seria estranho que alguem com a experiencia de Alonso não questionasse a estratégia da corrida do ano passado, sugerindo com isso que de fato o espanhol tinha consciência da real estratégia.

Aos olhos do público há algumas coisas concretas no tema.

Briatore é a peça principal da jogada. É êle quem comandava a equipe naquele dia e é sabido que sempre fez isso com mão de ferro. Ou seja tem-se a leitura de que a palavra final é sempre dêle.

Alonso foi sem dúvida beneficiado pelo ocorrido tanto que chegou à vitória com um carro que não lhe daria essa condição vindo lá de trás. Na prova desse final de semana ficou patente a dificuldade de ultrapassagem, condição igual à do ano passado e que teria deixado Alonso no final do grid em condições habituais.

Nelsinho declarou públicamente que atirou a sua Renault contra o muro como parte de uma estratégia de pitstop. Assumiu o que fêz na condição de não ser punido.

A FIA aceita a idéia de não punir algum pilôto cuja atitude mereça punição desde que este dê subsídios suficientes para uma apuração por parte da entidade que tenha o intuito de esclarecer circunstâncias de um dado evento. Em outras palavras, o que êle fêz dá direito a punição mas isso é negociável.

Symonds continua sustentando que Nelsinho deu a idéia mas desconversa sobre as justificativas.

E por úlimo, segundo o que eu li no site Autosport, Alonso dedicou o pódium a Briatore dizendo que êle está em casa mas é parte do sucesso na última prova.

Em volta disso tudo há o desacordo de muitos com a atitude da FIA de não punir Nelsinho. Segundo os comentários da Globo durante a corrida, êle está muito mal visto na categoria. Quanto a Briatore, Montezemolo disse que considera a sua pena excessiva.

Vejo isso tudo como segue.

Numa equipe de F1 não se encontram aventureiros e principiantes. No caso da Renault, na sua anterior composição, o único novato era Nelsinho. Mesmo que seja sórdido, Briatore é uma pessoa que acumulou sucessos por onde passou. Também Alonso é experiente no quesito pilotagem, condição natural de alguém que seja bi-campeão na categoria. Ganhar dois campeonatos de F1 dá direito a discutir estratégia principalmente levando-se em consideração que essa pessoa é que será responsável pela efetivação da estratégia na pista.

Não consigo conceber a autoridade que teria um novato de cargo ameaçado para propor uma estratégia numa equipe cujo piloto principal é duas vezes campeão de F1, e o seu chefe é alguém que tem carta branca e argumentos suficientes para ser o dono da última palavra no time. Me custa acreditar que um novato na condição de Nelsinho tivesse força suficiente para propor algo tão ousado e fora dos padrões como foi naquela prova no ano passado. Pense bem, é a primeira vez que tal coisa acontece na F1. Ninguém teve até então uma idéia tão arriscada como essa. Nunca se ouviu falar de algum pilôto que tivesse o propósito de acertar um muro com o seu carro. Essa não é a F1 que conhecemos, nem de muitos anos antes, nem de hoje, e nem será a do futuro. Seria o máximo esperar que daqui em diante as estratégias de corrida passassem a ser anti-esportivas num ambiente onde até o cockpit é filmado e as comunicações de rádio gravadas. Seria o mesmo que dizer que no sábado Rubens preferiu bater para ter um argumento para um resultado insatisfatório na prova. Há internautas que ressaltaram muito o seu desempenho em face das circunstâncias.

Ora, se a FIA entende que a confissão dá direito à imunidade, se a imunidade de Nelsinho é incoerente, se a punição de Briatore é excessiva, então êste deve ter a sua pena abrandada se assumir a culpa. E se Nelsinho puder retornar à F1, caso encontre emprego porque não lhe fecharam a porta, então o mesmo deve servir para Briatore. Ou seja, o critério de culpabilidade e punição é, do meu ponto de vista, confuso.

A respeito de Nelsinho há uma questão indiscutível. Foi êle quem bateu o carro no muro, tanto que assumiu isso. E portanto é êle mesmo que agiu de maneira anti-esportiva. E isso merece uma punição ou não? E sobre Briatore está mais do que claro que é parte integrante do arranjo e portanto tem que levar uma punição. A questão é saber qual, com que critério. Do jeito que tudo aconteceu ficou a leitura de que a punição não foi aplicada em função dos efeitos da atitude e da sua qualificação.

Além disso há um beneficiário. Êste diz que não sabia de nada, o que soa como uma grande ingenuidade. Mas que foi beneficiado, isso não há como discutir. Talvez seja essa aparente inocência o motivo pelo qual tem falado que não sabe qual será o seu futuro na F1. Por acaso as outras equipes pensam que êle não sabia de nada? Será que na F1 existem bobinhos que não são capazes de desconfiar dos outros?

Enquanto isso a mídia se ocupa apenas dos holofotes do caso, da sensação. É um assunto que já deu o que tinha que dar. Até Grosjean já está recebendo algumas pedradas “perdidas” embora nem ao menos estivesse na equipe no dia do ocorrido.

Situação bem diversa do tempo da contenda entre Senna e Prost onde a mídia era o veículo usado para se espinafrarem e a pista o palco da desavença.


domingo, 27 de setembro de 2009

GP de Cingapura - muros e luzes.

Acordei gripado, com uma leve dor de cabeça, e a chatisse da corrida acabou me levando ao sono. Só vi as batidas, o que me diz que não perdi nada pois foi o que houve de mais movimentado na corrida.


Rubens continua com chances mas agora ficou bem difícil pois tirar uma vantagem de 15 pontos em 3 corridas não é impossível mas é bem difícil. Passa a depender mais dos resultados de Button. Button pilotou bem mas nada de tão significativo como foram as suas apresentações no início do ano. Está cuidando da vantagem que tem sobre Rubens, ao passo que êste está arriscando bem mais pois nada perde com isso. Tanto que acabou batendo no qualify. Mas numa pista onde é visível a dificuldade de ultrapassagem, a classificação de Button foi bem desfavarável à êle. Não fosse isso teria conseguido um resultado bem melhor.

Na prática Rubens andou para trás. O melhor que conseguiu na classificação foi quinto por conta da batida. E no final acabou em sexto tendo ganho 4 posições em relação à de largada. Na verdade apenas recuperou ao longo da corrida o que deixou de ganhar na batida de ontem.

Mas se não houvesse punição pela troca do cambio, penso que êle não venceria pois Hamilton está com um carro que nada tem a ver com o do começo do ano. As coisas foram ficando mais difíceis para a Brawn à medida que os outros foram encontrando o caminho. E entre os que sabem que caminho seguir, um é Nico Rosberg que só perdeu o segundo lugar porque não conseguiu sair bem dos boxes. Não fôsse isso Alonso não estaria no pódium.

Quem perdeu o caminho de vêz foi Grosjean. Eu sempre pensei que os dois carros da Renault não são iguais. Quando digo isso me refiro a pequenas diferenças de set-up que dão aos dois conjuntos uma diferença de rendimento. Mas se esses carros são diferentes, os dois pilotos dêles são muito diferentes. Vamos dar um desconto ao suíço que está no começo na categoria. Hoje abandonou alegando problemas nos freios. E de fato parece ter sido isso mesmo. Mas em termos de pilotagem não acrescentou nada no lugar de Nelsinho. Acho até que ficou pior.

De resto essa corrida não casou nenhuma impressão mais significativa além do que diga respeito ao campeonato. Pista bem ondulada, sem visibilidade, chicanes e zebras discutíveis. Um festival de luzes e muros, entre os quais um já apelidado de “muro do Piquet”.


sexta-feira, 25 de setembro de 2009

Fórmula 1 - Regras são regras.

Você assitiu aquela prova que Senna venceu em Interlagos sob chuva e com o câmbio avariado? Naquela época os câmbios eram diferentes dos atuais e a determinação e perícia de Senna acabaram lhe dando a vitória com um conjunto que não era capaz de tôda performance. Isso porque chegou ao final da prova pois a caixa de marchas poderia ter-se quebrado de vêz antes da quadriculada.


Nêste final de semana em Cingapura Rubens Barrichello vai fazer a terceira prova com a mesma caixa de câmbio que apresentrou problemas na Bélgica e quase foi substituida em Monza. Ninguém está em condições de dizer se ela não será substituida e nem se resistirá a prova caso seja usada para tal.

Aí há uma coisa na F1 de hoje que penaliza muito a pilotagem. Nas caixas antigas podia-se mudar de terceira para quinta sem passar pela quarta. As atuais são sequenciais e o pilôto não tem alternativa caso se depare com um defeito grave apenas numa das marchas. Não bastasse isso o regulamento prevê punição ao pilôto que ultrapassar a sua cota de substituição desse equipamento. Assim sendo pode ficar à mercê da sorte numa condição como esta em que Rubens se encontra agora.

No site da F1 estão disponíveis alguns dados das diversas pistas da temporada. Entre êles uma marcação das marchas utilizadas em determinados pontos da pista e o número total de voltas em cada prova. Tomando-se isso por base, em cada volta no circuito da Bélgica se faz 28 mudanças de marcha, em Monza 42, em Cingapura 48. Isso significa que em Monza se faz o dôbro de trocas de marchas que se faz na Bélgica em uma volta. E em Cingapura se fazem 6 trocas a mais que em Monza, ou 14% a mais. Porém o número de voltas resulta em outras proporções. Usando a mesma fonte como base das contas, em Monza troca-se de marcha 2226 vêzes e na Bélgica 1232, o que dá uma diferença de 80%. Em Cingapura são 2928, o que significa 31% mais. No site o número total de voltas é de 44 na Bélgica, 53 em Monza e 61 em Cingapura.

É facil concluir que há uma exigência adicional considerável em Cingapura. É uma faca de dois gumes. Se a equipe considerar que Rubens pode correr com a mesma caixa da prova de Monza, há a possibilidade de que nada se suceda mas é óbvio que se desconfie de uma coisa que já apresentou problemas e quase foi substituída na etapa anterior. Uma quebra durante a prova, que é algo que pode acontecer com qualquer um, poria fim nas chances de Rubens no campeonato. Da mesma forma a susbituição da caixa de marchas antes da prova seria um imenso prejuízo pois a única garantia que êle tem de poder lutar por uma menor diferença de pontos em relação a Button é largar na sua frente nos próximos GP´s. Enfim, por melhor que faça está sujeito a um elemento adicional que é uma regra. Algo que está totalmente fora do seu contrôle. Isso tudo sem contar a prova do Japão. Eu não estudei o regulamento e nem acompanhei essa situação das trocas de motor e câmbio na Brawn. Se no GP japonês êle não puder trocar a peça, então esse final de campeonato poderá ser dramático para o brasileiro.

É uma regra que eu não gosto porque ela própria é capaz de extinguir as chances de luta de alguém que está em condição de combate do ponto de vista da sua performance, intrinsecamente falando. Mas regras são regras e valem para tôdos. E além disso quem garante que não pode quebrar a caixa de câmbio de Button e não a de Rubens e portanto a situação ficar invertida?

"Carreras son carreras" - Juan Manoel Fangio.


quinta-feira, 24 de setembro de 2009

Estados Unidos - a primeira corrida.

As primeiras corridas de automóvel no Brasil se deram no início do século passado e sómente na década de 30 passamos a ter corridas regulares no circuito da Gávea. Quando as montadoras se intalaram aqui na década de 50 começou uma nova era no nosso automobilismo que contou com o envolvimento das fábricas. Mais tarde, com o primeiro título de F1 conquistado por Émerson em Monza, as nossas atenções se fixaram no automobilismo europeu. Sómente quando o campeão se mudou para os Estados Unidos e venceu a sua primeira Indy 500 nós passamos a ter informação frequente das provas americanas e até sediamos algumas no Brasil, o que está prestes a acontecer novamente.

O automobilismo americano é bem mais antigo que o nosso e não começou com a primeira Indy 500 em 1911. Nos Estados Unidos os desenvolvimentos europeus eram seguidos de perto e isso se deu também na automobilística. Em 1885 surgiu na europa por Karl Benz o primeiro automóvel movido por um motor a combustão interna de gasolina.

Nos Estados Unidos dois irmãos, Charles e Frank Duryea que eram fabricantes de bicicletas, foram os primeiros a fabricar um automóvel e participar com êle da primeira corrida de automóvel em solo americano.

Em julho de 1895 o jornal Chicago Times-Herald anunciou um prêmio de US$ 5000 para o vencedor de uma corrida de automóveis entre Chicago e Milwaukee. Êsse traçado foi abandonado devido às suas condições e decidiu-se por uma corrida de Chicago a Evanston, ida e volta, num trajeto total de 54 milhas. Apesar de terem sido inscritos 83 carros, apenas 6 conseguiram estar aptos para o dia da corrida que se deu em 8 de novembro num frio de 4 graus Celsius.

Havia 3 carros de Karl Benz de quatro rodas, dois elétricos cujas baterias sucumbiram ao frio, e o dos irmãos Duryea também de quatro rodas.

Chegou ao final da corrida em primeiro lugar após 7 horas e 53 minutos a uma média de 7 milhas por hora, Frank Duryea. Apenas mais um automóvel Benz terminou a corrida e os outros quatro participantes foram ficando pelo caminho, entre êles um Benz que colidiu com um cavalo no início.

O carro dos Duryea foi o segundo construído por êles e neste mesmo ano iniciaram a comercialização, tendo vendido 30 unidades até o final de 1896. A corrida na verdade serviu mais para teste e promoção da nova indústria que prometia substituir os cavalos na tração.

Como se vê faz mais de século que as corridas são o palco de testes de automóveis, premiação em dinheiro ao vencedor e também da participação de carros elétricos.


quarta-feira, 23 de setembro de 2009

Copa São Paulo de Kart - Vale a pena assistir.

No sábado passado a manhã estava com temperatura bem amena, pouca humidade e nuvens no céu que sinalizaram uma incerteza do tempo para o resto do dia. A caminho do Kartódromo Granja Viana, onde foi disputada a Copa São Paulo de Kart, algumas gôtas apareceram no meu parabrisa. Pensei na eventual correria no boxes para troca de pneus. De fato chovêra por lá na manhã. Mas ao chegar no kartódromo que estava totalmente lotado, peguei uma das últimas vagas no estacionamento e saí andando para o box com tempo bom.

Cheguei na hora em que estavam dando a volta de apresentação os pilôtos da Sport400, entre êles os meus amigos Ricardo Talarico e Luiz Brás. A prova foi vencida com folga por Yuri Alves. Tanto que nas voltas finais era visível a sua atitude de administrar a liderança. Luiz Bráz terminou em oitavo e Ricardo Talarico, por mais que tentasse, não conseguia carburar o seu kart, tendo passado umas 5 vêzes na reta com a mão na agulha. Fechou a prova em 17o. A prova foi no sentido anti-horário num traçado que eu gostaria de saber que número tem, já que naquela pista há muitas opções. Vou tentar saber do kartódromo se isso está numerado e se conseguir os traçados e seus números vou divulgar aqui.

Na sequência veio uma prova que dá gosto vêr. A cadête com garotinhos com menos de 10 anos de idade pilotando karts com motor 4 tempos de 5 hp´s. Não foram lá para passar vergonha. Na largada a agressividade resultou em pequenas colisões antes da primeira curva onde sempre há alguém se encontrando pois o espaço é muito pequeno, a curva muito fechada e em declive. Enquanto na Sport400 os pilôtos andaram na casa dos 50s, na cadête o tempo foi para pouco mais de 53. Andam muito próximos uns dos outros e o bôlo inicial demora a se desfazer. No final na última curva a prova se definiu quando um dêles fez a sua última tentativa de conquistar a vitória mas acabou saindo destracionado na reta da tôrre de cronometragem. Gostei da exibição, é muito legal ver essa meninada pilotando.

A Shifter é o ponto alto do dia. A largada é simplesmente alucinante. É incrível como os karts crescem após a bandeirada. A adrenalina é tão intensa que contagia quem assiste. Baixada a bandeira os karts práticamente são atirados para frente tal é a aceleração. Como em qualquer largada procuram o espaço vazio no meio do grid e a chance de se tocarem é grande, como de fato aconteceu. Não assisti a prova até o final, mas depois eu conversei com o amigo Carlos, que está começando na categoria. A arrancada é realmente bruta, pouco mais de 2s de 0 a 100 km/h. No traçado sentido horário onde a reta é decida, chegam na hum a mais de 130 km/h. Usam sempre os pneus amarelos da MG, o que dá para um treino e uma prova no máximo. Num kart com essa performance faz diferença o lado da pista no qual você larga. Onde não há borracha traciona menos. Isso também complica a largada. É brinquedo de gente grande. Mas quem vê uma largada dessa fica com vontade de participar. Mas precisa ter braço e não apenas vontade. Naquêle traçado a volta se dá na casa de 47s. Três segundos mais rápido que a Sport400 é uma diferença respeitável.

Infelizmente não tenho os meios necessários para me divertir numa categoria mais competitiva. Mas de qualquer forma pista, box, kart e tôdo o clima ligado à isso, é a minha sintonia. Êsse mundo das provas de velocidade sempre me cativou. Acho que eu devo acompanhar mais e melhor.

Abaixo duas fotos de amigos.
Ricardo Talarico ao lado do monoposto da Fiat cuja categoria se intitula Fórmula Future Fiat e tem Felipe Massa como incentivador.

Na seguinte, uma figura constante no kartódromo que já deve ser parte do patrimônio. Ao menos do social já é. Albano Macêdo, gaúcho de Santa Maria, bôa gente e que fala sem parar. Mas é bom ouvir. Bom papo, ótima pessôa. Gosto de conversar com êle. Na foto está curtindo um relax grátis por conta da Espaço Saúde.




 

fotos: Amigos Velozes 

terça-feira, 22 de setembro de 2009

Tchê - O kartismo está muito profissional! (2)



E o Ayrton quando começou a andar de kart com você. Era uma relação de professor e aluno?

- De professor e aluno. Não tinha ninguém no meio. No primeiro dia que andou na pista niguém sabia quem era. O motor quebrou e o Aloísio Andrade Filhou falou para êle "- Tem um homem bom na Moóca". Naquela época o Ayrton tinha 14 anos. Êle foi lá com o pai e pediu para arrumar o motor para o domingo. Nós não demos muita atenção para êle. Essa vida é curiosa. Era a primeira vez. Perguntou quando ficava pronto e eu disse para buscar na sexta-feira.

- Aí retificamos o motor. Quando dei a conta para êle, era uma conta pequena. O pai não gostou. Achou que era muito barato por um serviço bem feito. Naquela época eu já fazia motor há 15 anos. Eu respondi que se o menino andasse certo poderia até ganhar corrida com aquêle motor. Mas êle não acreditou. Aí foi para a pista e eu queria ver o menino andando.

- Êle era uma vaca brava. O Giaffone, Chico Serra e o Waltinho disseram que êle não tinha futuro. Saía da pista, rodava, era agressivo demais. O kart dominava êle. Êle queria pegar o kart e fazer o que êle queria. E não conseguia. Então eu fui lá e falei "- menino, não é assim que se anda".

- Sabe o que êle respondeu? "-Não é problema seu." Não esqueço isso nunca. Eu disse que não interessa se não é problema meu, mas sim dêle. "- Não é assim que se anda, tem que andar mais redondo." Aí o pai perguntou porque eu estava dando bronca no menino. Eu disse que não estava dando bronca e sim ensinando como se anda.

- Eu torcia pelos meus motores e queria que ganhassem corridas. Aí o Ayrton ficou me olhando. Sabe quando você vê um bicho bravo?
(rindo..) Êle estava assim. Treinou de nôvo, fez mais redondinho e pronto - fêz a pole. Já era outro.

- Quando estava na tomada de tempo eu falei "- E aí menino, melhorou?" Mas na bôa, como se a gente se conhecêsse a vida toda. E êle apenas disse "- É!". E foi assim. E na corrida com êle fazendo a pole, imagine. Andava mais que os outros. Ganhou a corrida. Foi em 1 de julho de 1974.

- Aí, na bandeirada, tinham 8 pilôtos meus, Sala, Bergamini, Ayrton, Jorge, tinha um monte de gente. Nós brigávamos contra a fábrica Riomar. Eu pedi para dar a bandeirada e não queriam deixar. Eu insisti e critiquei a rigidez. Aí me deixaram dar a bandeirada mas para tôdos. O Maurício estava em segundo. O ´Pé frio´ tirou uma foto e na semana seguinte apareceu com a foto para mim. Eu fiquei muito contente.

- Quando acabou a corrida o Ayrton veio me cumprimentar "- Muito obrigado sr. Tchê". Aí no outro dia êle foi na oficina e começou uma amizade.

Retornando à questão do profissinalismo, o Maneco tinha uma escola de kart, não é?

- Chamava-se Escola Paulista de Kart - ESPAK. Êle que dava aulas. E olha, era o melhor professor. Era um cara brincalhão, sabia aliviar com a molecada, ensinava os pilôtos. Sempre tinha muita gente. É um cara que fabricou muitos pilôtos. Inclusive outro dia passou aqui o mecânico dêle, o João. Ficou muito tempo com êle, uns 3 anos. O Maneco participava. Naquela época tinha mínimo um mês de aula e depois recebia a carteirinha.

Fora o Ayrton Senna que era um caso à parte, quem entre os outros pilôtos de kart que você deu aula foi o melhor aluno em tôdos os aspectos?

- Carlos Alberto Savoya. Um excelente pilôto, uma pessôa espetacular, que deu um bom retorno mas não continuou no kart. Êle estava interessado em trabalhar, fazer a sua vida. Montou uma empresa. Êsse era um dos meus pupilos. Aguentamos muita cara feia porque nos dedicávamos mais a êles que aos outros. Mas não a pleno para levar para frente. É que êles ficavam apegados e sempre íam perguntar o que podia fazer, como fazer.
 


Eu realmente sou privilegiado, sempre tive uma vida muito bôa. Mas tudo isso que eu consegui foi atravéz de dedicação, perseverança e muito desejo de atingir os meus objetivos. Muito desejo de vitória. Vitória na vida, não vitória como pilôto. À vocês tôdos que assistirem e estão assistindo agora, eu digo que seja quem você for, seja qualquer posição que você tenha na vida, um nível altíssimo ou mais baixo, social, tenha sempre como meta muita força, muita determinação, e sempre faça tudo com muito amor e com muita fé em Deus que um dia você chega lá. De alguma maneira você chega lá.

Ayrton Senna da Silva

foto: Amigos Velozes 

segunda-feira, 21 de setembro de 2009

Tchê - O kartismo está muito profissional! (1)



Você me disse lá na Granja Viana no dia dia do encontro do Maneco que o kartismo está muito profissional. Justifique isso. O que você quer dizer?

- O kart na realidade é um esporte que faz pilôtos mas se tornou uma profissão. E o kartismo não é profissão, é uma escola. Acontece que os pais tomam conta dos seus filhos e tôdo pai quer que seu filho ganhe e por isso o poder do dinheiro tornou o kart uma coisa profissional. E antigamente era mais uma brincadeira. O pai mesmo corria e se divertia, mas para o seu filho vê aquilo como um futuro. Então quando o filho entra no kart é com a visão de ser profissional, ser pilôto.

- Tem como chegar lá, mas a escola infelizmente não está bem canalizada para o pilôto. Não depende apenas de motor, de equipamento. É preciso saber se êle está moldado para ser pilôto, se vai dar certo. É preciso ensinar a ser pilôto senão êle vai guiar, guiar, mas sem saber o que está fazendo.

- Infelizmente a garotada sofre muita imposição, muita cobrança. Nós orientamos, ensinamos. O pai cobra resultados. E penso que não é bom ganhar muita corrida porque você se ilude, começa a pensar que é bom. Aí é que vem o sacrifício. De se dedicar plenamente e largar tudo em função da profissão. E é duro, não é tão bonito como se imagina. É dura a vida de pilôto. A molecada quando começa não imagina como é difícil chegar no que se vê na televisão.

Quando você cita molecada, está falando de que idade?

- Até catorze anos. Nessa idade êle começa a compreender, já sabe o que quer e o que não quer. Mas às vezes a condição financeira do pai é bôa e o menino se esforça e vai, mas não com aquela vontade, aquela ânsia de ganhar. Aí fica no meio do caminho por ser cobrado. Enquanto isso nós explicamos o que tem que fazer e êles dizem "-Assim é difícil". Mas tem que fazer.

Então quando você fala isso para um garôto, você está dando uma aula como numa escola.

- Uma aula. Ensinando os passos. Você começa a ensinar as coisas para êle e quando começa a aprender um pouco reage muito rápido. Aprende fácil. Mas quando o pai começa a cobrar, o menino fica confuso. Não sabe se obedece o pai ou o mecânico. Não é uma crítica contra os pais. O pai tem tôda razão de defender o filho, o seu dinheiro, mas êle não orienta o filho.

- A garotada começa muito cêdo. Uma idade bôa para começar na velocidade deveria ser no mínimo 13 anos. Quando começa muito cêdo o menino é infantil. Êle quer brincar e o pai não imagina o que é a velocidade num carrinho tão pequeno na mão de um menino com 8, 9 ou 10 anos. Êle sofre dentro e tem muitos que não querem correr.

Mas o que caracteriza profissionalismo como você citou? 

- O dinheiro. O pai começa a gastar, a comprar, porque acha que comprando mais caro vai andar melhor e não é assim. É um profissionalismo errado. É preciso esperar que ele tenha uns quinze anos para saber se aquilo é o que êle quer. O que se faz com o kart é o mesmo que querer que alguém seja engenheiro na segunda série. Gastam muito dinheiro sem necessidade e inflaciona o ambiente.

- Quando anda com pouca gente na pista, em dez pilôtos não há mais que um metro entre um e outro. Andando em primeiro o pai fica feliz, mas andando em décimo vai ficar bravo. Então êle compra o kart do primeiro para andar igual. E isso vira uma bola de neve.

E como você acha que deveria ser?

- Primeiro deveria ter uma escola e não colocar o menino que andou duas vêzes de kart numa corrida porque êle não tem noção do que está fazendo. É preciso formar para ver se êle vai gostar do que está fazendo. Tem muita gente que anda de kart mas não gosta. Não anda com paixão para chegar à uma profissão, para ser pilôto. E há outra coisa. Quem não passa pelo kart não consegue chegar ao carro. Chega lá mas pára.

- A escola é o kart. É um carrinho pequeno mas como se fôsse um pôtro selvagem, êle domina o pilôto. Êle desafia e o pilôto não consegue dominar porque o kart só reage. Se errou a curva não foi o kart, foi o pilôto. É preciso muito treino, muita escola. Aí sim, pode contar que saem pilôtos. O Maneco dava 3 mêses de aula, para depois poder correr com uma licença especial para uma categoria. Era gente grande. Ninguém punha gente muito pequena para correr.


foto: Amigos Velozes 


Amanhã, o final da entrevista com algumas curiosidades.

Tchê - O kartismo está muito profissional!



No caminho para o autódromo de Interlagos há o habitual trânsito que encontro todas as vezes que vou para lá, e também está fazendo um belo sol. Dia quente mesmo como foram quentes muitos outros em que fui ao autódromo. À noite casa a minha vizinha, a Dra. Olga. Não posso perder muito tempo embora o casório seja às 20:00 aqui perto de casa. Parabéns, desejo muita felicidade. Ela merece.

Nesse clima eu fui até a oficina do Tchê na Av. Jangadeiro no sábado, dia 12/09, para que êle me explicasse uma coisa que havia me dito em Janeiro no Encontro Maneco Combacau no Kartódromo Granja Viana. Êle havia dito que o kartismo estava muito profissional. Alguém pode até discordar dêle mas não pode esquecer que êle tem uma bagagem muito longa no kartismo e tem as suas justificativas para uma afirmação dessas.

Vou colocar aqui no blog uma curta entrevista com êle em que essa questão específica foi tratada e algumas coisas a mais muito interessantes. Mas antes vou colocar um pouco da biografia dêle para situar melhor o leitor.

Lúcio Pascual Gascòn é espanhol da cidade de Segovia, situada ao norte de Madrid. Durante a ocupação romana da península Ibérica foi construído um aqueduto, que acabou se tornando um símbolo da cidade. O nome da cidade lembra um dos maiores violonistas clássicos do século 20, Andres Torres Segovia, que na verdade nasceu em outra localidade da Espanha.

Em 25/10/1960 Tchê desembarcou no Brasil e por aqui ficou e fez a sua vida. A vida de imigrante não é fácil em nenhum lugar do mundo e com êle não foi diferente. No seu comêço sentiu um preconceito pelo fato de ser espanhol.

João do Amaral Gurgel, fundador da fábrica de automoveis que levava o seu sobrenome, foi sócio da Moplast, empresa que fabricava luminárias plásticas. Foi nesse período que começou a relação de Tchê com Silvano Pozzi que trabalhava na época para Gurgel.

Em 1960, Silvano Pozzi decidiu ter seu próprio negócio e assim surgiu a Silpo na Rua Tupi e Tchê foi convidado a prosseguir com Silvano. Lá permaneceu até 1968 quando a fábrica foi comprada por Afonso Giaffone.

Em setembro de 1970, Tchê abriu a sua oficina de preparação na Rua Tabajara na Mooca e mais recentemente mudou-se para onde se encontra agora ao lado do autódromo de Interlagos.

Nesse tempo todo Tchê trabalhou com muita gente. A lista de pilotos é imensa e inclui os grandes do nosso kartismo. Entre tantos compoem essa lista estão Walter Travaglini, Carol Figueiredo, Afonso e Zeca Giaffone, Chico Serra, Roberto Pupo Moreno, Mauricio Gugelmin, apenas para citar alguns poucos. Com o lendário Maneco Combacau foi ao mundial da Suécia. Com o tri-campeão de F1 Ayrton Senna da Silva, além de vitórias, Tchê teve uma sólida amizade que faz com que discretamente mude a expressão ao falar. Tchê preparava os motores e Ayrton fazia o restante, chegando a ficar frequentemente até 8 horas na oficina.

Tchê não é apenas alguém capaz de preparar motores com todo o capricho e conhecimento que a atividade exige. Também é professor daquilo que sabe e tem como amparo desse saber uma vida inteira dedicada ao kartismo. Portanto é uma pessôa qualificada a emitir opiniões sobre métodos que levam alguém a evoluir naquilo que poderá um dia se tornar a sua profissão. Por tudo isso, antes de mais nada Tchê é um orientador.


Nos dois próximos posts, um hoje e o outro amanhã, vai a entrevista. 

foto: Amigos Velozes 

sábado, 19 de setembro de 2009

Segunda-feira tem mais.

Hoje têve Copa São Paulo de Kart na Granja. Encontrei alguns amigos que não via há muito tempo. Assisti algumas provas, entre elas a shifter. À noite a Helena comemora mais um ano. Amanhã tem Amika na Granja, Stock em Jacarépaguá e Jetski na Guarapiranga. Enquanto isso eu tenho uma pilha considerável de coisas para estudar. Portanto, blog só segunda-feira com uma interessante entrevista com o Tchê.

Bom final de semana à todos.

sexta-feira, 18 de setembro de 2009

Kart São Paulo - etapa 8 - Light


Antes da prova eu combinei com o Marcelinho que ia dar una baita pancada no comêço e aí êle ja vinha para o pit-stop enquanto entrava o safety-kart. Eu saí da pista mas não bati. Vai ver que foi isso que deu errado na minha ´estratégia´.

Na prova da Light foi a primeira vez que eu tive satisfação ao tomar bandeira azul e abrir para o ponteiro, meu velho amigo Werner Heying que têve a sua primeira vitória desde que recomeçou no kart. E muito merecida. Êle nunca treina, não reclama do resultado nem dos outros e vive falando que não pilota. Abri para êle na entrada da reta e veio junto o Rafael Stocco. Eu segui os dois por umas três voltas e deu para notar que o Werner está guiando muito redondo. Portanto meu caro Werner, começe a repensar o seu julgamento porque você tem mostrado evolução, o que é muito significativo. Uma bela vitória.

Enquanto o Werner anda redondo, eu ando quadrado ou quem sabe até mesmo triangular. Aquêle gramado do lado de dentro da chicane é um tanto acidentado. O kart pula muito ali. Mas se por acaso você fizer a barbeiragem que eu fiz, observe o alambrado passando bem rápido na sua frente. De fato é divertido. Mas torça para o kart não parar lá perto da tangência da dois porque vai ficar entalado como eu e aí a tua corrida já era.

Nesse ano eu andei até agora 3 vêzes. Na primeira no encontro do Maneco dei duas rodadas. Ok, eu estava muito cansado mesmo. Na segunda há um mês, eu tinha esperança de não rodar apenas. Virei do avêsso na tangência da hum. Fiquei esperando mais ou menos uns dez caras me acertarem de frente, mas tôdos desviaram. Foram muito gentis comigo. Ontem mais uma. Só que dessa vez não tem desculpa, foi burrice mesmo. Pra variar eu não troco o kart quando acho que êle não é muito bom. O 22 estava bom mas a traseira estava soltando fácil e o banana aqui resolveu brigar com ela. Aí está a burrice. Na segunda volta o kart escapou a traseira na hum. A minha visão perdeu o condicionamento por falta de treino e também estou reagindo tarde demais. Então eu continuei com o pé no fundo ao entrar na hum e a cadeira elétrica respondeu à altura da minha desfeita, dando uma bela rodada. Acontece que eu apontei para a grama do lado de dentro e lá fui. Tchuuuuumm. Acabou a corrida.

Andei sózinho por várias voltas e no final terminei em 19o. num grid de 22. Deveriam ser 23 mas o Enzo foi desclassificado. Como os únicos que eu vi foram um que eu ultrapasei e dois que me ultrapassaram, então nada tenho a dizer sobre a corrida porque simplesmente não vi nada.

O Giba acabou em 7o. e perdeu a hegemonia mas continua na liderança com 91 pontos, 23 à frente do Stocco. O meu palpite é que êle ganha esse campeonato. Conheço a fera.

Olhando os tempos de ontem, a maioria andou na casa dos 49. A melhor do Werner foi 49.4, 0,6s mais rápido que a prova anterior que foi no mesmo circuito. A melhor foi do Giba com 49,175 no kart 16. Curioso é que êsse mesmo kart marcou 49,11 na Master com o Rodrigo Moura. O Giba também andou mais rápido que na prova anterior.

Eu??? Bem, apesar de ter andado na média um segundo mais rápido que na etapa 7, acabei ficando em 19o. nesta com a melhor de 49,833. No campeonato estou destacado na posição de lanterna. Restam 3 provas e não vai dar pra fazer nada além de comparecer. O kart 22 que eu pilotei chegou em 10o. na Ligth com o André Marialva com a melhor de 49,264. Então isso fica como uma referência. Estou andando 0,6s mais lento que o pelotão do meio da Mater que é o mais equilibrado.

Dia 21 de Outubro tem mais. Até lá.


Kart São Paulo - Etapa 8 - Master


A etapa 8 do Kart São Paulo foi uma comprovação cabal da coerência do critério de formação das categorias Master e Light. As primeiras quatro provas dividem o grupo tôdo em dois pelos resultados obtidos e portanto os grupos ficam mais homogêneos e as provas podem ser bem equilibradas.

O Otto, da Master, não deve nada a ninguém no quesito pilotagem. Liderou de ponta a ponta com o Tomaz em segundo, outro que anda muito. Sua melhor passagem foi 48,636. Quem voou baixo na pista foi o Edson Corrêa com 48,577. Não é de estranhar. Eu já vi o Edson fazendo tempos baixos muitas vêzes. É outro fanático de kartismo e figura constante tanto na Granja como no Jaguaré.

Dessa vêz não choveu, ainda bem. A pista tinha muita borracha dos treinos livres e na hora da prova as baterias anteriores tinham limpado tudo. Dá para ver a diferença na cor do asfalto. Aí há um ponto positivo no campeonato, o horário. Nem muito tarde nem muito cêdo.

As primeiras voltas foram bem apertadas e com ultrapassagens difíceis. Não sei porquê o Paulo Stella, que terminou em 6o., tomou uma advertência que foi a única da prova. Logo no comêço o Otto e o Tomaz deram uma pequena distância para o terceiro colocado, o Edson Corrêa, e as brigas começaram a aparecer mais no restante do pelotão. No meio da prova ficou claro que a vitória seria decidida entre o Otto e o Tomaz, mas as chances aumentaram bastante para o Otto que foi abrindo aos poucos. Tanto que eu observei mais o pelotão de trás pois ali estava a briga. No final da prova três pilôtos que aparentemente eram o 13o., 14o. e 15o., disputaram as suas posições bem próximos, tanto que terminaram a décimos um do outro. Aí a ´linguiça´ já tinha se definido e restou esperar a bandeirada para o Otto.

As três últimas do campeonato serão muito interessantes. Entre o Otto e o Mogar há apenas 3 pontos de diferença. Vão brigar por isso até a última curva do campeonato.

Olhando na classificação do campeonato, o critério de divisão em Master e Light se justifica. Entre o 6o., André Loducca e o 14o., Pedro Rosinha, há 14 pontos de diferença, lembrando que a vitória dá 30 pontos. Há 3 empates de pontuação. E olhando o resumo de tempos de ontem, os 4 primeiros andaram na casa dos 48 e o restante andou na casa dos 49 com excessão do Marco Aurélio.

Parabéns Otto.


quinta-feira, 17 de setembro de 2009

Pilotagem - Aprender tudo sózinho é difícil.

Eu gosto de pilotar karts. Gosto tanto que mesmo na dureza amarga que me encontro hoje, resolvi voltar pro asfalto porque se probreza já não tem nenhuma graça, assistir os outros pilotarem tem menos graça ainda. Meu negócio é esporte.

Eu comecei errado no kart, embora tenha sido muito divertido. Fui andar pela primeira vez para brincar apenas. Na primeira vez o mundo passa rápido demais, depois você se acostuma. Mas definitivamente o que mais me falta, além da grana que sumiu de vista, é um orientador. E ontem eu percebi isso de uma forma curiosa.

O Marcelinho êêêêêêhhhhhhh, que chegou em quinto na light do Kart São Paulo, fetejou a colocação como vitória. E é bem merecido. Quando êle começou a pilotar não sabia para que lado ía a pista. E insistiu e aprendeu o caminho. Meu oposto que parei por muito tempo e agora capengo atrás dêle como novato.

Mas ontem êle me pediu uma coisa que me fêz até rir. Antes da prova êle foi aquecer os braços e pediu a mim que o observasse. Soou tão esquisito que eu até perguntei porquê. Coitado do Zé. Quem sois para criticar a habilidade alheia sem nem tú consegues mais ficar a prova tôda no asfalto? Mas por um bom amigo se faz muitas coisas inclusive as que não parecem muito coerentes.

Fiquei ao lado dos bandeiras no approach da hum. Dali dava para ver êle entrar nessa curva e também como êle fazia o cotovelo após a dois.

No qualify eu fui até êle no grid e disse para prestar anteção no cotovêlo porque às vêzes êle fechava cêdo demais e escapava na saída.

Como os karts usam o escape original do motor, em algumas condições você não consegue ouvir bem o motor de quem está andando. O Marcelo começou bem e vinha em terceiro com o Carlos Hayashi atrás. Eu tinha dito a êle: “Faça a sua corrida e esqueça o resto porque você está treinando”. E foi assim mesmo que êle fez. Quando percebeu que o Carlos estava colado, abriu passagem e começou a copiar o Carlos.

Então êle começou a perder distância e terminou em quinto.

Na saída eu disse à êle: “Você está fechando bem a hum mas está acelerando um pouco tarde. E está fazendo algo errado no bacião porque o teu kart empurra mas tôdos te alcaçaram na reta.”

Até aquela hora, do meu ponto de vista, dizer isso é a mesma coisa que tentar abrir uma lata de óleo com os dentes. Quem sou eu para isso, pensei.

Mas aí veio a prova onde eu não via ninguém à frente porque estava em último, e o Marcelo foi lá pra frente e terminou em quinto e fetejou como deve. Depois me disse que a minha observação ajudou.

Concluo disso as coisas que seguem.
A minha intenção com êsse campeonato está correta. Treino e nada mais. Não estou pilotando nada. Mas a observação do lado de fora dá uma medida, mesmo que muito rústica no meu caso, do que alguém está fazendo. Se êsse alguém é inteligente o suficiente para raciocinar sobre o que ouve e confrontar isso com a sua realidade ao invéz de simplesmente aceitar, pode acabar desenvolvendo atitude de pista mais eficiente. Acaba mudando os referenciais. Isso depende só do cara. Difícil é quando você se resume a copiar os outros como eu sempre fiz. Até você achar a tua tocada que é uma coisa particular demais, vai demorar uma eternidade.

Marcelinho êêêêêêhhhhhhh, estamos à disposição.

Kart São Paulo - A proposta é pilotar.

Brahms é bom pra relaxar, eu gosto e é o que estou ouvindo agora. Acordei um pouco cansado principalmente porque fui dormir à 1:30 depois da prova de ontem à noite. Estou aguardando o Otto me madar as fotos dos pódiums (é assim o plural?) de ontem. Mais tarde coloco aqui com mais comentários.

Muito bem. Do meu ponto de vista há apenas uma coisa que eu mudaria no Kart São Paulo. A largada que é em fila indiana acho que deve continuar assim mas não de onde habitualmente largam. Acho que deveria ser mais atrás nas marcas de alinhamento no meio da reta. Nós pilotamos bem o suficiente para sair dali e chegar mais cheio na hum. De resto acho que está ótimo.

Quando ainda estava na F1, Jackie Stewart ficou apavorado com o trânsito de São Paulo. Disse que nos semáforos se davam autênticas largadas de competição. Olha que êle disse isso na década de 70. Imagine a ´evolução´ disso nos dias de hoje.

O sucesso dos nossos pilôtos nas pistas internacionais, cujas razões são bem explicadas no livro de Jan Balder, deve ter influenciado demais a leitura que nós fazemos do automobilismo.

O kartismo indoor, além de ser uma modalidade que cresce sem parar, é a opção mais econômica no mundo tôdo para se pilotar. Compare com os custos de um kart de competição num campeonato federado. Nem pensar.

Mas sabe para que realmente se presta o indoor? Para que nós estamos lá sempre? Para aprender a pilotar sem professor. Mas infelizmente eu já vi muitos que ao vestirem um macacão e um capacête, baixa na figura o Ayrton, o Hindt, o Clark, o Hill pai, ou qualquer outro que já tenha ido dêsse mundo onde conquistou as suas muitas glórias. Tem caras que até copiam capacêtes, notadamente o do Ayrton.

É uma leitura muito distorcida. Numa coisa o kart indoor é igual a qualquer outra categoria. Qualquer problema na pista se resolve no box. Sabe quantas vêzes eu vi isso? Perdi a conta.

Ontem na light algo deu errado na prova. Eu nem imagino o que é porque após uma rodada infantil e horrosa eu fiquei andando o tempo tôdo sózinho, uma semana atrás dos outros. Mas logo após a prova deu um baco bufo no box.

Funciona sempre do mesmo jeito. Um vai tirar satisfações com o outro. O outro manda o um para algum lugar. O um manda o outro um lugar mais distante. E no final saem cada um para um lugar diferente sem necessáriamente obedecer o antagonista e está tudo resolvido. Hoje podemos contar com o advento do e-mail que muitas vêzes acaba gerando um pedido de desculpas mútuo, às vezes até hilário.

“Ah, foi culpa minha, eu tava nervoso”
“Sei, mas fui eu que bati em você. Eu errei.”

E por aí vai. O risca faca acaba virando viadagem, no sentido mais cômico do têrmo, e fica tudo certo. Até a próxima, que fique bem claro.

Dizia o sábio brasileiro Vicente Matheus que quem entra na chuva é para se queimar. Então quem entra numa parada dessas pode esperar ao menos umas caras feias e umas disputas tipo Dick Vigarista. Isso tem mesmo.

Mas é bom ter em mente que do nosso nível de pilotagem para uma disputa de âmbito nacional com karts de competição, há um verdadeiro abismo. No quesito aprendizado o indoor é o jardim da infância.

Portanto, ´menas´. Slow down. Be easy and run gentle.

E se puder ouça Brahms de vez em quando. Não é como Stones mas é bom também.

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

Ferrari - como deve ser pilotar uma?

Você gostaria de pilotar uma Ferrari F1?

É uma pergunta que dispensa resposta de tão óbvia que é. Mas antes de passar a vergonha que passou o coitado do Badoer, é bom você ter certeza do significado da equipe onde você está querendo realizar o maior sonho da vida.

A Ferrari F1 está na categoria desde a primeira corrida e tem 16 títulos de construtores, 15 títulos de pilotos, 788 largadas, 210 vitórias.

É a única equipe de F1 que tem uma torcida fanática que vai ao autodromo para ver os carros da equipe na disputa, mesmo que um dos pilotos seja Bin Laden. Além de lotar o autodromo de Monza que é um templo do automobilismo e dos ferraristas, essa torcida tem o hábito de levar imensas bandeiras tal e qual se faz no futebol.

A lista de pilotos que estiveram na Scuderia é imensa. Para citar alguns nomes famosos temos Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Lorenzo Bandini, John Surtees, Jack Ickx, Niki Lauda, Gilles Villeneuve e muitos mais. Michael Schumacher pilotou na Ferrari durante 9 anos, período em que ganhou 5 dos seus 7 títulos.

A equipe que sempre fabricou o seu próprio motor, emprega um total de 750 pessôas.

Então com base nessa descrição você já deve ter percebido que lá não é lugar para qualquer piloto aventureiro. Se sentar num cockpit de lá vai estar automaticamente se compromentendo a não fazer papelão.

E aí fica uma dúvida minha. Será que Fisichella não ficou um tanto deslumbrado por estar onde sempre quiz e depois disso sentiu o peso da responsabilidade de forma que isso influenciou o seu resultado na última corrida?

terça-feira, 15 de setembro de 2009

F1 hoje - côrte e seus vassalos.

Nelson Piquet, o tri-campeão, é considerado o mais irreverente dos pilotos brasileiros da F1 e é muito admirado por muitas pessoas não apenas pela sua habilidade de pilotar mas também pela língua afiadíssima que é bem conhecida. Também ficaram famosas as suas estratégias de corrida que entre outras coisas incluiu uma prova em que não portava os instrumentos do painel. Fora do cockpit protagonizou cenas hilárias e inesquecíveis como uma foto ao lado de Balestre fazendo sinal de chifres atrás da cabeça do frances. Tambem na Williams houve aquela intriga com Mansell quando Piquet um dia resolveu sumir com os rolos de papel higienico do motorhome pois sabia que Mansell não ia lá muito bem dos intestinos. E este, com um ponto de interrogação latente na cabeça, em certa ocasião precisou perguntar a alguem o significado de ´panaca´, termo que ele ouvia sempre que Piquet o cumprimentava.

Mas isso tudo é de uma Fórmula 1 que acabou e nunca mais volta. É uma época de uma romantica e atraente bagunça organizada. E foi nesse contexto que Nelson Piquet entrou na F1 com uma grande habilidade de pilotar e uma atitude de playboy. O que lhe interessava era competir e usufruir dos louros das conquistas. Talvez esse espírito tenha feito com que êle não desse tanta atenção assim à política da categoria, ao menos aos olhos do público. Mas não quer dizer que esta não existisse.

A F1 de hoje, que muitos da minha geração não se sentem muito atraídos por ela, é um universo à parte, complicado, sofisticado, totalmente programado e regrado. E isso se deve a uma pessoa que está ligada à ela há décadas. Bernnie Ecclestone que passou de dono de garagem de preparação de carros de corrida a dono da categoria mais veloz e tecnológica do planeta. Para isso teve a seu lado muitas coisas, entre elas a política de relacionamento com interessados e a visão inteligente de que a F1 era um produto com potencial muito amplo e não plenamente aproveitado.

A F1 um de hoje tem um dono e é uma empresa e não mais uma comunidade de geniais apaixonados pela velocidade. Alguém manda, decide acima de todos, dá a última palavra e tem poder de julgamento. Essa empresa é um gigante de uma dezena de equipes e vinte pilotos. Um gigante cujo tamanho é expresso em 20 unidades que são afinal a peça mais visível do produto a ser vendido. Cada uma dessas unidades, óbviamente está supervalorizada e muito disputada. Por ser uma comunidade muito restrita, única e com uma administração centralizada, tudo que está abaixo do nível decisório é obrigado a aceitar todas a regras que emanam de cima. Uma situação que faz com que os personagens sejam mostrados como grandes protagonistas mas que na verdade não passam de coadjuvantes a serviço do propósito maior do sistema, sem direito a queixas e com uma soma de deveres e restrições cuja justificativa são os salários que não seriam encontrados em outro lugar e nem a notoriedade que o posto que ocupam lhes confere.

Um cenário do tipo côrte e vassalos onde a política é quem determina todos os rumos e dita a diferença entre certo e errado. Se a F1 foi uma glória e uma festa para Nelson pai pode ter se mostrado apenas como uma grande decepção para o seu filho. E a exposição que esse produto alcançou nos dias atuais é tão ampla que possívelmente o desligamento de Nelson Jr. da categoria se transforme em prematura aposentadoria. Uma pena mesmo para quem nem chegou aos trinta e dedicou a sua vida toda a um único objetivo. É o preço cruel a ser pago pela notoriedade. Nos dias de hoje é um risco maior que o perigo de pilotar. Pelas suas declarações no depoimento à FIA está claro que êle sucumbiu à política poderosa do meio.

Fica aqui uma dúvida que nunca será esclarecida. Quanto Ayrton Senna se curvou à essa mão poderosa que também bateu no seu ombro e quanta fragilidade isso teria causado a êle no final da sua carreira?

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Jan Balder - Após as competições! - Final.


O post anterior com o título "Jan Balder - Após as competições!" encerrou a série em que Jan Balder nos contou o que aconteceu na sua vida após a fase de pilotagem. Mas faltou um ítem que tornaria muito extensa essa série, que diz respeito aos rallies por êle organizados. Aqui vai uma breve exposição sobre êsse tema e em seguida um depoimento meu.

Em 1988, um ano antes de acompanhar na europa os primeiros testes de Rubens Barrichello, época em que Ayrton Senna dava seus primeiros passos significativos na F1, Jan Balder realizou a organização técnico-esportiva do 1o. Rally Long John - Hotel do Frade em Angra dos Reis. Então tinha na sua bagagem a experiência adquirida em rallies terrestres, entre êles o Rally da Integração Nacional do qual foi vencedor. A prova de Angra dos Reis foi um rally náutico de regularidade. De lá para cá totalizou 30 participações nessa modalidade, entre elas 8 em Caiobá, 8 em Barra do Una, 3 em Angra, 3 na represa do Guarapiranga, e outros mais, sempre como organizador técnico. Em 97, 98 e 99 desempenhou o mesmo papel em 3 rallies terrestres e em fevereiro de 2009 criou o Torneiro Interlagos de Regularidade em 4 etapas, das quais 3 já foram cumpridas e a última se dará no mês de Dezembro. Utiliza para isso tecnologia moderna de rastreamento por satélite de forma que os way points são virtuais. No caso do Torneio Interlagos que se dá em pista fechada, há mais de um way point em locais desconhecidos pelo participante, de forma que a proposta de regularidade é levada à risca em tôda a pista por fôrça das circunstâncias. A mesma metodologia é empregada nos rallies náuticos mas com uma faixa tolerância de desvio lateral da rota por conta das correntes de água que tiram a embarcação do trajeto. No final da prova o participante tem a possibilidade de ver a sua rota plotada no computador. Uma situação muito diversa dos tempos em que êle mesmo foi navegador levando no carro a antológica calculadora mecânica Facit que desapareceu dos balcões das lojas nos dias atuais. Além disso fêz serviço de telemetria em 3 provas de jet ski em São Vicente e Iguape.

As minhas lembranças me dizem que o meu primeiro contato com o automobilismo se deu com as últimas páginas de uma revista 4 Rodas do meu pai quando eu estava no primário. Um pouco depois meu pai ia visitar um amigo num sábado e passamos pelo autódromo onde havia uma prova. Paramos e eu vi Simca´s e Gordini´s e JK´s na pista. Mais tarde passei a frequentar o autódromo e também algumas oficinas. Nestas me lembro de uma pessôa à qual infelizmente não posso pedir as suas memórias pois já se foi. O Giba, que foi preparador da famosa Brasília de Ingo Hofmman. Uma pena pois era uma pessôa gentil e lúcida que sempre me antendeu muito bem. Uma época em que se fazia amizades muito fácilmente em oficinas e passavam-se horas dando risadas. Eu não tenho memória do automobilismo porque não me dediquei a acompanhar tudo em detalhes. Mas eu me lembro dêsse automobilismo de disputas de freada na curva 1 de Interlagos. E me lembro também dos carros entortando lateralmente no contorno da curva do Sargento e também daquela lanchonete de balcão de concreto atrás dos boxes. Essas lembranças esparsas acabaram se tornando o meu elo de ligação com Jan Balder e a amizade que desenvolvi com êle me colocou em contato com pessôas de quem não tinha mais notícias. O último foi o Minelli da Minelli Racing, fabricante de equipamentos de competição. Não o via há 30 anos. Falta encontrar o Capacête que trabalhou na Dacon e que segundo consta ainda está lá pelo Itaim.

Mas principalmente nos falta sabermos que muitos dêsses pilôtos e mecânicos estão vivos e trabalhando diáriamente. Foi êsse o propósito dessa entrevista com Jan. Deixar aqui um registro da sua pessôa que seja independente das suas façanhas nas pistas. Tentar passar a noção de que as pessôas não podem ser vistas apenas por um cronômetro ou por uma soma de pontos. O ser humano é uma pirâmide de fatôres. É por isso que vejo com péssimos olhos a infantil discussão que se trava vez ou outra entre sennistas e piquesistas. Também pelo mesmo motivo vejo com maus olhos essa malhação ao judas que se dá frequentemente com Rubens Barrichello. O que nos levou a esses exagêros foi o ufanismo e o desprêzo que o brasileiro tem pela sua história. Nos tornamos um povo midiático, consumista e guiados por uma iconografia muito duvidosa e por fim sem referências.

Espero ter dado uma contribuição, mesmo sabendo que é ínfima, no sentido de deixar registrado via internet algo mais sobre uma pessôa que também se preocupou com os seus amigos que andaram esquecidos feitos fotos amareladas.

Valeu Omelete!

domingo, 13 de setembro de 2009

GP de Monza - uma vitória que traz lembranças.

Vencer em Monza é coisa de um grande significado. É prova de habilidade, de competencia. Quem vence lá experimenta a glória. E para quem assiste pode levantar algumas lembranças.

De todas as corridas do campeonato a que eu considerei a mais interessante foi a de hoje e não apenas pela sensacional vitória de Barrichello. Em dois aspectos essa corrida me lembrou um pouco a F1 do passado que nós gostávamos tanto de assistir.

Primeiro o desempenho da Brawn. A equipe Lotus, onde pilotaram os nossos 3 campeões de F1, desde os tempos do lendário Jim Clark e Graham Hill se mostrava como uma equipe a fazer história. Em 72 pelas mãos de Émerson, que já garantira pelo seu desempenho o único título póstumo da F1 no ano em que Hindt falaceu nesse mesmo circuito de hoje, a equipe Lotus era a grande força naquela fase da F1. E foi aqui nesse mesmo circuito que o seu piloto Émerson ganhou o primeiro título de F1. Nos anos que se seguiram se manteve na briga até conquistar o último título com Mário Andretti. A Brawn com o seu desempenho ímpar na corrida de hoje deixa claro para todos que tem os requisitos primordiais para disputar a ponta em condições variadas. Fez dobradinha no circuito mais veloz da F1 num momento em que práticamente se encontra com o título nas mãos, situação essa que foi sendo conquistada ao longo do campeonato em outros circuitos bem diferentes do de hoje. Fica a impressão de que é a equipe a ser batida no futuro e não apenas uma sortuda numa temporada histórica.

Claro, uma comparação entre as duas não faz sentido. Mas a Brawn pode muito bem ser uma nova força que veio para ficar a longo prazo.

O outro momento da corrida que chamou muito a atenção foi uma autentica presepada que curiosamente se transformou numa briga de facas nos dentes entre os pilotos da Toyota no final da prova. Quem está assistindo uma corrida, seja este um membro da equipe ou mero espectador, está sempre atento às ultrapassagens mas o que pode desviar a atenção totalmente são as disputas acirradas. E não tem sido comum na F1 disputas como essa de hoje entre os pilotos da Toyota que por pouco não colocou os dois para fora da pista. Já vimos filmes como esse no passado.

Um último acontecimento que mudou o panorama, mas por conta de um resultado negativo, foi a batida de Hamilton. Aparentemente ele não tangenciou tão bem como o fez durante toda a prova e acabou escorregando um pouco mais até a zebra de fora. Aí se foi a corrida e vários pedaços caros do carro. Um belo prejuízo para a equipe e uma surpresa não imaginada por ninguém.

Acho que a F1 pode sim estar entrando numa nova trajetória onde se tornará mais atrativa do que foi nos últimos anos e assim fazer com que acordemos cedo num domingo destinado a principalmente ver essas corridas.

E o ponto mais interessante de todos óbviamente é a vitória de Rubens. Pilotou e venceu com a cabeça e em equipe. Trabalhou muito bem mesmo, uma pilotagem fina, muito profissional. No meu entender ele está no ápice da carreira. Ganhando ou chegando em segundo nesse campeonato, tanto a atuação dele como a de Button será valorizada. Vai ser disputa concentrada entre esses dois e a vitória deve ser dar por uma diferença muito pequena. O público, e ele mais ainda, anseia por uma vitória dele em Interlagos. Seria uma glória mas é bom lembrar que campeonatos se ganham em suados capítulos onde cada um é uma estória nova. Tomara que ele consiga.

sexta-feira, 11 de setembro de 2009

Nelsinho Piquet - duas possibilidades e uma única consequência.

No momento em que estou escrevendo continuam pipocando afirmações, declarações e tudo que seja relativo ao caso de Nelsinho Piquet. O site Grande Prêmio divulgou a tradução do depoimento que Nelson Jr. deu à FIA por escrito. Lá no final o site confirma que Alonso realmente disse não ter conhecimento da trama.

Hoje Barrichelo disse que se isso for verdade Nelsinho não deveria estar no esporte. Dizem que Rubens fala demais e na hora errada mas o fato é que ele disse uma coisa coerente. Mas eu acho que poderia ter dito o mesmo em outra hora porque atualmente as atenções estão muito voltadas para o que Nelson diz e há outras pessoas envolvidas que estão se esquivando de declarações que possam ser compromentedoras. E não é possivel pensar que numa questão efetivamente escandalosa como essa o acusador é apenas um mentiroso contumaz, enraivecido e vingador, que está fazendo uso de uma mentira de enormes proporções com o intuito exclusivo de prejudicar outro, no caso Briatore. Os mentirosos podem muito bem ser os outros e não êle.

Nesse fim de semana há o GP de Monza e esse tema será muito comentado por todo canto. Mas tudo na base das expeculações porque ainda está ganhando corpo e na verdade tudo está sim no estágio inicial. Alonso que tenha paciencia com a imprensa pois esta não lhe dará sossego.

Se o caso é especular, o que se tem na mão já é suficiente para gerar duas possibilidades de desfecho. O que está acontecendo é desnecessário detalhar e há 4 principais envolvidos. E o impacto das acusações de Piquet Jr. é tal que todo mundo quer no fim saber o que será dele.

Uma possibilidade é êle não conseguir provar por a+b o que diz e isso por consequência isenta Briatore de punições. Nêsse caso Nelson Jr. pode dizer adeus ao automobilismo mundial. Eu não duvido que até na Indy, no Mundial de Rally e no Paris-Dacar esse assunto esteja sendo acompanhado. Briatore que é um conhecido asqueroso conta com um público e velado apoio de Bernnie que enfatizou num entrevista que ele está muito chateado com tudo e não se esqueceu de frisar que Piquet é um jovem muito nervoso. Num cenário desses mesmo que Briatore tenha as mãos muito lambuzadas de sujeira poderá numa eventual isenção de culpa curtir a sua aposentadoria com a moral em bom estado. E por tabela se sairão muito bem Symonds e Alonso.

A segunda possibilidade é Piquet ter meios de provar o que diz e colocar Briatore na parede de uma forma tal que a sua saída fosse inevitável. Assim estariam os quatro em prejuízo, pois Nelson teria aceito uma atitude condenada até por estatuto, Briatore ficaria com cara de facista, o que de fato lhe faz juz, Symonds passaria a ocupar o lugar de Pinochio e Alonso passaria a ser o maior cafajeste que a F1 já conheceu. Ainda sobra um problema. Que eu saiba, caso essa situação viesse a se confirmar, Piquet poderia acionar Briatore na justiça comum por difamação pois este disse que foi vitima de extorsão por parte da família Piquet.

É fácil demais escrever isso porque se Nelson é o acusador, há apenas duas opções. Está mentindo ou falando a maior verdade da história, já que diz tudo de forma direta e concreta e assume que realmente bateu de propósito. Mas por isso mesmo êle sai com a cara arranhada, seja culpado ou inocente.

Jan Balder - Após as competições! (9)


O bastidor dos Bastidores.
 
Um dia, movido pelo ideal de contar uma parte da história do automobilismo brasileiro, Jan Balder lançou pela Mahle o livro Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro, já esgotado na sua primeira edição. Acompanhei a fase final do surgimento dessa obra que também tem os seus próprios bastidores.

- E o livro, como surgiu a idéia de fazer?


- Em 89 ou 90 eu estava na casa da Dulce Lee aqui no Alto da Boa Vista, e ela disse que tinha todas as fotos desde o primeiro parafuso do Copersucar em PB. "O que eu faço com isso?" - perguntou. Eu não sei que carro que é, que modêlo, que carenagem, que mecânico, não sei nada. Aí eu disse à ela que naquela época o Brasil tinha 7 títulos de campeão do mundo, 2 do Ayrton, 3 do Nelson, 2 do Émerson, em menos de 20 anos. E não tem a história. Exatamente como começou, como foi, com você fotografando, eu correndo, o Anísio com a Hollywood. Enfim, não tem essa história.

- Ela disse "Vamos fazer um livro?". Ela falou. A família dela era dona da São Paulo Petróleo. Ela achava que a compania tinha que patrocinar isso. Fomos lá eu e ela e o cara do marketing disse que havia muitos projetos e ela não têve muita voz ativa nessa conversa, apesar de ser herdeira.

- Para ela não deu certo, mas para mim tinha nascido o livro. Porque as idéias foram evoluindo e quando eu fui na São Paulo Petróleo, já fui com um projeto com uma sequência de coisas para escrever um livro. Aí com o tempo a coisa evoluiu mais. Em 2001 têve um almôço na Mahle agendado pelo Jorge Lettry, onde êle convidou uma série de pilôtos brasileiros. O pessoal da Mahle estava fazendo um calendário e tinha interêsse em conhecer todo mundo.

- O Claus Hoppen que na época era diretor estava presente. Naquela época eu estava abrindo um site na internet para boletins de fórmula 1. Falei com o Claus do site onde eu iria resgatar um pouco da história. Êle propôs uma parceria. Eu disse que para sustentar um site era preciso gente, precisa atualizar toda hora e dava um baita trabalho. Eu estava fechando com um outro site uma coluna sobre história do automobilismo. Eu entrei com o Geraldo Rodrigues na Fórmula News. Êle me abriu um espaço e a Mahle me patrocinava. Eu entrei com a história que eu já tinha colocado no papel no Fórmula News.

- Ficamos 2 anos fazendo isso. Aquelas matérias já criaram meio livro. Um tempo depois o Claus disse que precisava de verba para outras atividades e o site parou. Êle disse "Toca o livro, é mais interessante que fazer um site porque já tem meio livro pronto". Aí eu continuei o livro e depois teve problema com lei Rouanet, demorou 2 anos, até que um dia saiu e acabou acontecendo o livro. Então o livro nasceu lá atrás com a proposta de contar a história de uma época que a maioria do pôvo não conhecia.

- Vou te falar outra coisa. Em 1970 eu estava com o Émerson na europa, ele estava fazendo a segunda corrida de F1, o Chico Rosa estava conosco e o Émerson escrevia um depoimento para a revista 4 Rodas. O Chico Rosa que cuidava disso e mandava para cá. No meio de uma viagem eu disse a êle que ia escrever sobre a dificuldade que a gente tem de passar pela europa, como um aventureiro. Era uma dificuldade. Chegava nos países e não falava a língua. Aí no outro país tinha que trocar moeda. Naquela época não tinha Euro. Não sabia para onde e como ir. Todo mundo achava que isso era uma mordomia, que corre de F1, mas que nada. Aí o Émerson falou "Jan, é isso aí."

- Aí eu propuz à própria 4 Rodas. Tinha um maluco lá que trabalhava sem camisa, um tal de Mauro. Me atendeu sem camisa. Disse à êle "Eu vim da europa, tenho um assunto que eu acho legal que é a dificuldade que o pilôto tem para correr na europa". Mas não deu certo. Isso foi mais uma razão para alimentar o livro porque eu sempre quiz colocar essa dificuldade, desde os anos 70. E começou com a Dulce. Fomos na São Paulo e não deu em nada e eu não quiz parar. Fui na Mahle e êles endossaram. Foi uma alavanca no projeto.

- Hoje em dia quando você pesquisa sobre algum pilôto na internet ou revista, é sempre ´o fulano de tal foi, êle era, fêz isso e aquilo´, como se o cara já tivesse acabado, não existisse mais. E na verdade a gente sabe que a coisa não é bem assim. Porque você acha que a mídia no Brasil hoje retrata tanto o cara nesse passado distante que parece um aposentado de bengala, de muleta, que não serve para mais nada?

- A partir do ano 2000 aconteceu uma coisa que eu venho falando até em palestra que chamou a atenção. Houve um resgate da história do automobilismo brasileiro, especialmente o antigo, muito forte. Começou com o Claus Hoppen da Mahle com os calendários, a vontade de reúnir esse pessoal, e na sequência têve um momento muito importante, onde nós tivémos uma participação direta que foi um evento chamado Clássicos de Competição. O Eduardo Conde me convidou para ser o mediador de uma palestra com pilôtos antigos. Eu convidei vários pilôtos, entre êles Bird Clemente, Marinho, Wilson, Anísio, Emílio Zambello, o Tôco da Simca, o Pedro Vitor De Lamare. Nós reunimos uma turma que resgatou muita história naquela palestra e chamou a atenção de muita gente da mídia. Quando eu os convidei êles estavam esquecidos, ninguém falava dêles. Aconteceu que isso abriu um espaço para tôdos êles. Claro que a Mahle deu a largada embora não tenha patrocinado êsse evento especificamente.

- Aconteceu que tôdo mundo apareceu na mídia. O Marinho foi convidado para o programa do Reginaldo Leme, o Bird também, e outros. Aconteceu de ressicitar, entre aspas, aquela turma do passado porque têve gente que foi atrás daquela história. Era muito importante ser contada. Assim como eu contei no meu livro uma parte, era preciso também cada um contar pessoalmente.

- Nesse final de semana, 21 de junho, tem um evento legal. O Tite Catapani tem uma fazenda em Araraquara e ha muito tempo queria reunir essa turma antiga toda. Vamos fazer um fim de semana em Araraquara com a turma antiga, sem mídia dessa vêz. Essa turma vai se encontrar de novo.

- Porque as pessôas não têm interêsse hoje em saber quem são esses caras depois que pararam de pilotar? Isso é uma fase que vai até um determinado ponto, mas depois o cara não morreu. Êle parou de pilotar mas não de viver. É como se não existisse mais depois que parou de pilotar. É uma coisa ridícula.

- A Revista Brasileiros me deu a chance de fazer isso. Ela quer resgatar a história do pilôto antigo e o que êle está fazendo hoje. Sempre vai ter um box lá onde se fala o que êle está fazendo hoje. Nós estamos resgatando tudo isso. Já fizemos o Piero Gancia, o Luizinho, o Marinho, Jayme Silva está na banca agora e a Graziela Fernandes vai ser no próximo mês. Na sequencia vem Francisco Lameirão e Pedro Vitor De Lamare.
(ps.: essa entrevista foi gravada em Junho de 2009).