Nos Bastidores do Automobilismo Brasileiro (9)

fragmentos do livro de Jan Balder e comentários do Amigos Velozes.

Não sei quantas vezes ouvi de preparadores e pilotos, que conhecer em detalhes o carro com o qual voce corre é um ítem fundamental para se obter um bom desempenho. Uma pessoa que fazia isso como poucos era Luiz Pereira Bueno, que além de bom conhecedor de mecanica tinha aquela que talvez foi a pilotagem mais limpa da época. Virava tempos baixos sem necessitar de exageros na atitude de pista. Guiava muito redondo e conhecia o que pilotava.

Mas conhecer o equipamento utilizado poderia significar atenção a detalhes que não afetavam os concorrentes. Seguem partes interessantes de um relato da Mil Milhas de 1966 com a dupla Jan Balder e Émerson Fittipaldi.

As Mil Milhas eram uma corrida dispendiosa pela necessidade de muitas rodas, pneus, gasolina, óleo, e peças sobressalentes, além de mão-de-obra mecânica. Como sempre, procurei remover pequenos obstáculos do meu percurso e fui à luta.

Milton Masteguim, um dos sócios da Lumimari, que fabricava os Malzoni, ajudou a encontrar a saída. A fábrica Lumimari tinha emprestado uma carroceria Malzoni de corrida tipo espartano para a fábrica DKW e Milton sugeriu nossa participação naquele carro.

Nossa estratégia era não chamar giros, tentando estabelecer um ritmo constante, sem nos preocuparmos com diferenças de tempos de volta entre nós, conscientes de que unidos pouparíamos o carro que tinha a fama de “quebar como vidro” em corridas longas. Afinal, a equipe oficial nunca vencera uma maratona na classificação geral.

Outro ponto de concentração mecânica seria não encharcar o motor de dois tempos, pois êle só trabalhava limpo numa faixa estreita e “embrulhava” muito em baixas rotações, com necessidade de dosar o acelerador. Esta condição era agravada nas curvas de baixa, nas quais a bomba elétrica de gasolina tinha que ser desligada para reduzir o nível da cuba dos carburadores.

Em Interlagos cortávamos a bomba desde a entrada da Curva do S do Pinheirinho até a saída da Curva do Cotovelo, um trecho de quse 300 metros. Nesse caso, o importante era não esquecer de religar a bomba, sob pena de faltar gasolina, o que muitas vezes causava engripamento do motor. Outro ponto crítico era a saída de frente da tração dianteira, que forçava as cruzetas. Acostumado ao kart, Émerson adaptou-se rápidamente.

E tinha mais. Jorge Lettry sugeriu que cortassem a ignição na reta quando o motor estivesse no giro máximo a fim de resfriar a câmara de combustão, pois o combustível passaria ali sem queima.
Além disso, como o óleo lubrificante era misturado com a gasolina no tanque, antes da largada precisaram ficar balançando o carro lateralmente afim de não deixar o óleo decantar no fundo do tanque.
Mesmo tendo feito isso o carro não pegou na largada e após ter conseguido sair do lugar, Jan andou em pêndulos para provocar o balanço do combustível no tanque. Assim, sómente na subida do lago o motor finalmente limpou.

Enfim não era simplesmente pilotar. Era preciso um checklist e um briefing no melhor estilo da aviação. Isso numa corrida noturna de longa duração, onde alguns concorrentes eram poderosos V8 bem preparados, fora a gozação de alguns que viam a situação como uma aventura de garotos.

O carrinho de 88 cv chegou a liderar a competição e nas últimas voltas iniciou-se uma falhação deixando o motor com apenas dois cilindros funcionando, o que motivou um pitstop onde o problema não foi solucionado. O autor do livro e o futuro bi-campeão mundial de F1 conseguiram acabar em terceiro e foram citados como vencedores morais numa corrida difícil que foi decidida nos minutos finais.

Jan dá no livro a sua versão do ocorrido, referindo-se a um condensador reserva. Já Crispim, o preparador da equipe, sustenta que na verdade o problema era com o pistão. Há quem diga que o problema possa ter sido nos carburadores. Provavelmente Bin Laden diria que foi conspiração, e Busch que foi sabotagem.

Seja lá qual tenha sido o problema eu também já brinquei com o tema e disse a Jan que pouco importa qual a tenha sido a razão, o fato é que aquele é o pistão mais famoso de toda a história do automobilismo brasileiro.