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domingo, 29 de abril de 2012

Formula Vee Brazil - A participação do Amigos Velozes neste projeto (3)



Quem vai fabricar o que??? - uma peregrinação

Colocar as coisas no papel não é tão dificil. Fazer sentido em todos os aspectos aí é obra de quem está interessado em levar o projeto adiante. O Brasil, classicamente é um país onde o artesanato industrial proliferou mesmo depois da industrialização em larga escala da nossa economia. Mas ultimamente tudo que se refere a qualquer nível de produção industrial tem um custo comumente direcionado para as grandes corporações. É com uma dose razoável de tristeza que vejo pequenos negocios minguarem ante a grande dificuldade de competição no mercado industrial.

Portanto, encontrar alguem com pequena estrutura que esteja disposto a fabricar unidades, no nosso caso um chassi tubular, não é nada fácil. Alem disso voce não vai encontrar no mesmo lugar tudo que quer. A minha participação estava restrita ao design do chassi mas isso é apenas um item, embora importantissimo. Há outros mais que deveriam ser fabricados ou adaptados.

A categoria estava e continua nas mãos de Roberto Zullino e Joaquim Lopes. Aliás que não se esqueça a importante atuação de Joaquim Lopes nesse projeto. É de autoria dele o regulamento da categoria. Para quem pensa que regulamento é algo que se escreve na frente do computador numa tarde de paz, é melhor repensar o conceito. Não é nada simples redigir um regulamento adequado às condições da categoria. Na essencia isso vem a ser o instrumento que define a categoria como um todo. Claro que questões comerciais e marketing são outra etapa, mas isso se concretiza sob a linha de guia de um regulamento. E não apenas isso, os custos tambem devem ser levados em consideração e a proposta era de categoria acessível.

Por exemplo, para uma prova de uma hora usa-se o dobro de combustivel de uma prova de meia hora e assim o tanque deve ser maior e o peso cresce. E assim por diante.


Nesse momento incial os cabeças da nova F-Vee faziam cada um a sua parte em momentos separados mas conectados diariamente. E Joaquim Lopes teve a partir daí o seu papel ampliado por ter se tornado tambem o porta-voz da categoria. Assim que as novidades começaram a surgir de forma mais definida, foi no blog dele que ficou concentrada a veiculação de tudo. No que diz respeito à cientificação dos progressos o Blog do Mestre Joca polarizou os entusiasmados e interessados.

Mas a categoria já tinha o seu veículo de comunicação inaugurado em Janeiro de 2010 e somente a partir de Junho as publicações se tornaram rotineiras. Hoje é o veiculo oficial de publicação de tudo que acontece na Formula Vee Brazil. Abaixo, o link de acesso ao blog da categoria.


Mas, voltando à etapa do custeio inicial, essa foi a fase em que possivelmente mais se gastou com idas e vindas consultando possiveis fornecedores. Um deles foi um velho amigo dos idos da F-Ford com que tinha recuperado o contato um ano antes, depois de anos sem noticias - José Minelli. Levamos o projeto para as suas considerações e estimativas. Na sequencia fomos ao Antonio Ferreirinha. Tambem fomos em outro dia num fabricante de triciclos em Carapicuíba, este muito curioso tanto pelo trato pessoal como pela (des)ordem da sua oficina. Outros mais foram consultados mas eu não estava presente. Munido das sugestões destes dois primeiros, mais as mensagens de Roberto Zullino, fui dando prosseguimento enquanto eles faziam a sua parte.

Até que o projeto chegasse à sua definição final, que tivesse saído da etapa de estudo, a maior preocupação no design era relativa ao assoalho e às laterais. O travamento do assoalho é fundamental para conter torções indesejáveis. Na prática, do mock-up mesmo não sobrou nada nesse ítem, apenas algumas dimensões que pouco poderiam ser alteradas.

Outro item importantissimo são as barras de capotagem, o ‘santo antonio’ e o arco do painel de instrumentos e mancal do volante. Antonio Ferreirinha me cedeu uma cópia dos regulamentos da CBA e cumpri com as exigencias normativas nesses itens do ponto de vista dimensional, coisa que não deixaria o carro ser homologado caso não atendesse ao prescrito.

As laterais mereceram uma atenção à parte. Laterais retilineas não são estéticas. Era preciso dar um movimento nas linhas. E por isso a lateral do carro ficou com um formato ‘barquinha’, como quis Roberto Zullino, o que por sua vez ditou o dimensionamento do espaço interno. Se objetivava uma categoria essencialmente amadora direcionada para pilotos fora de atividade ou até iniciantes, e não garotões em plena forma atlética. Isso pressupõe a idéia de que voce pode estar pondo dentro do carro alguem que pese mais que 80 kgs. Esse foi um aspecto do design que me despertou uma certa curiosidade e incerteza tambem, nessa fase de idealização.

Num determinado aspecto foi bem simples idealizar esse chassi. A mecanica Volks estava definida como integrante do pacote e isso por si só já define a bitola. O entre-eixos sim seria definido pela fixação do conjunto traseiro. Não me lembro mais da medida mas se não me engano, ao menos na fase inicial de concepção o objetivo era 2,28 mts. Isso tem uma importancia imensa no comportamento do carro. Que se lembre que um entre-eixos curto deixa o carro rápido em curvas mas arisco. E o nosso objetivo era a facilidade de controle por parte de um piloto não profissional. O carro do qual costumamos dizer que ‘está na mão’.

Outro item que não representou problema, por incrivel que pareça foi a traseira e a fixação do conjunto motriz. Aí vem a validade do mock-up. Atrás do santo antonio as dimensões tinham já uma definição prévia muito proxima da necessidade real e assim na etapa de desenvolvimento os detalhes adicionais seriam resolvidos na prática, dentro de um espaço já definido e suficiente visto que isso foi avaliado na construção do mock-up. Tambem o tensor do eixo traseiro já tinha o seu design definido e para isso basearam-se em construções do passado.

Um ponto importante no qual eu insisti muito em relação à custos e facilidade de construção, foi adoção de tubos redondos apenas onde era imposto por norma. Isso tornou tambem mais simples a minha tarefa de definição da posição dos reforços prevendo um espaço suficiente para que as soldas pudessem ser realizadas sem maiores dificuldades, evitando o encontro de soldagens em tubos que vinham de direções diferentes.

Mas mesmo com tudo isso levado em consideração a batalha pela construção era grande. O chassi, com toda importancia que tenha era um dos itens apenas. Eu nem tive tempo de definir uma pedaleira completa e outros itens da construção, acessorios da montagem do carro. Não havia tempo para isso e recorreria-se ao desenvolvimento prático. A idéia, ao final alcançada, era ter um desenho de chassi definido a partir do qual os itens restantes seriam nele acomodados. Coloquei no desenho final todas as cotas sumamente necessarias para o conjunto montado e mais desenhos de detalhes de partes individuais, como por exemplo os arcos de proteção. Faltava tornar-se verdade física. Etapa onde entrou uma pessoa que garantiu, pela sua objetividade, a construção do primeiro carro numa ação em linha reata, sem atropelos - Eduardo Monis.

E assim, um dia saiu da bancada o numero ‘0‘, cuja foto segue abaixo.  O link da matéria do Blog do Mestre Joca que dá ciencia do feito é este - FÓRMULA VEE NO CHÃO... 

Com as rodas no chão. O primeiro Naja F-Vee construido


O carrinho sonhado por todos passou a ser verdade depois de meses de suor. Saiu do plano da idealização. Ao mesmo tempo pouco depois eu sairia da participação. Muito contra a minha vontade mas com a parte primordial da minha tarefa já alcançada.


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