Jan Balder - Após as competições! (1)

Neste post damos início aos relatos de Jan Balder sobre a sua vida fora das pistas de competição, nas suas próprias palavras. Tudo bem no tom de bate-papo. E seria bom começar explicando como se deu o início do envolvimento dele com as competições automobilísticas. Sabem como é, nada na vida acontece por puro acaso. Sempre há um fato motivador.

Jan Johannes Hendrik Balder, que numa prova de rua em Poços de Caldas foi apelidado de "Papa Omelete", nasceu em Amsterdam. Seu pai, o engenheiro Antoni Balder, era funcionário da fábrica de aviões Fokker e foi enviado ao Rio de Janeiro a trabalho num escritório regional da empresa. A tiracolo trouxe a espôsa, o filho Jan com 7 anos e a sua irmã com 9. Aqui conheceu Otto Kuttner de quem se tornou muito amigo. As atividades da Fokker no Rio de Janeiro foram encerradas em 1956 e Antoni resolveu continuar no Brasil e se mudou para São Paulo. Foi nesse período que uma importadora de autmóveis deu origem à Vemag, Veículos e Máquinas Agrícolas S/A, onde Antoni e o amigo Otto foram trabalhar. As fábricas de automóveis se envolveram nas competições automobilísticas e o então menino de 13 anos, Jan Balder, teve a oportunidade de trabalhar na equipe oficial da Vemag como cronometrista. Começa aí uma trajetória longa com muitas estórias, muitos amigos e até um livro já publicado sobre o automobilismo nacional - Nos Bastidores do Automoblismo Brasileiro. Um livro que explica porque tivemos campeões, nas palavras de quem estêve nas pistas e também nos bastidores. Vamos agora saber um pouco dos seus próprios bastidores. 

Ligação com a mídia vem desde a década de 60.

- Quando você parou em 86 naquela corrida no sul, já estava fazendo jornalismo....

- Não. No jornalismo eu comecei bem mais tarde no rádio.

- Mas você já tinha feito matéria para a Autoesporte na década de 60.

- Ah sim, se você considerar isso como jornalismo. Mas ali eu fazia muito teste de automóvel no final dos anos 60. Em 69 eu comecei a fazer testes para a revista Autoesporte com carros e mais tarde com motos também. Era um desafio para a revista fazer teste de moto no Brasil porque ninguém fazia e assim a Autoesporte foi a pioneira nisso. Eu fiz testes na revista durante 3 anos. Todo mês tinha uma matéria. Na realidade eu não encaro como jornalismo porque eu gostava muito de fazer teste e a minha responsabilidade era técnica. Eu fazia, escrevia tudo, e a redação é que cuidava do restante.

A Equipe Brahma de fórmula Super V. Pilôto se torna chefe de equipe.

- Eu já havia parado há algum tempo. Na realidade se eu olhar lá atrás eu tinha parado em 76. Depois surgiu a possibilidade de montar equipe. Montei a equipe Brahma de Super V e contratei dois pilôtos: José Pedro Chateaubriand e Maurício Chulan. A equipe Hollywood havia terminado e o Chulan fez parte da equipe no ano anterior. O Chulan tinha toda a estrutura, carro, caminhão, no Rio de Janeiro. Eu o contratei e ele cuidava do carro no Rio e eu cuidava do carro do Chateaubriand aqui em São Paulo em Santo Amaro.

- Isso foi em...

- 76, comêço de 76. Na realidade a equipe Brahma queria que eu corrêsse mas eu não aceitei. Ou corro ou monto a equipe. Não posso associar as duas coisas. Eu já estava um pouco cansado. Não de corridas, mas eu já tinha feito muitas corridas e achei que estava na hora de montar uma equipe. Era uma novidade porque eu sempre corria para os outros. Já tinha montado equipe antes mas sempre corria mais para os outros e de repente isso era um desafio.

Profissionalismo na Super V.

- A fórmula super V aparentemente era uma categoria escola, simples, mas envolvia muitas coisas. Quando a Volkswagen lançou a categoria a idéia era que fôsse light e com possibilidade para tôdos. Porém a Marcas Famosas, revendedora Volkswagen entrou com uma equipe forte com 2 carros pilotados por Eduardo Celidônio e Alfredo Guaraná Menezes. A Motorádio entrou com o Chiquinho Lameirão, a Hollywood entrou com uma equipe muito bem estruturada com 3 carros, e assim a categoria se tornou muito profissional. E quando a Brahma me convidou entrou por causa disso. Por que tinha a Hollywood, tinha a Motorádio, tinha a equipe Gledson com o Nelson Piquet, tinha a Marcas Famosas, a Phillips com o Marcos Troncon. Entrou numa situação de profissionalismo puro.

O automobilismo como um produto atraente.

- Tudo porque o automobilismo vinha crescendo de uma maneira que, com o sucesso do Émerson em 72 lá fora, o automobilismo chegou num nível profissional muito bom no Brasil. Então queriam investir em automobilismo. O pessoal de marketing começou a olhar o automobilismo com outros olhos. Assim foi que surgiu a equipe Brahma. Eu não queria mais pilotar. O desafio era montar uma equipe. O equipamento era importado. Câmbio Hewlland, pneu Blue Streak ou Dunlop Racing. O pneu era o grande desafio. O motor a ar todos tinham um certo know-how porque antes houve a Divisão 3. No fórmula o motor já entrava meio pronto. Tinha 3 fabricantes de chassi. Heve, Polar e Kaimann. Este último era um chassi austríaco que foi copiado no Brasil. A Polar fez monocoque próprio usando um pouco do know-how de F1 e a Heve fez um carro de chassi. o Avallone entrou um pouco mais tarde com um carro que era cópia da Lola. O grid chegou a ter 40 carros.

Desenvolvendo produtos. A pilotagem a serviço da engenharia de fábrica.

- Depois que você fez a sua última corrida, de 87 para frente você fez o quê???

- Fiz uma acessoria de F3 com o Alencar Jr., ficamos 2 anos juntos numa equipe bem legal. Mas um pouco antes, em 83 a Ford convidou o Chiquinho Lameirão para desenvolver o Escort e ele me convidou para fazer junto esse desenvolvimento. Era para desenvolver um produto que fôsse competitivo. Mas aconteceu que nós também corremos, por razões várias, no Campeonato Brasileiro de Marcas. Foi no final de 83 no lançamento do Escort. Aí fizemos 3 corridas juntos em Brasília, Porto Alegre e em São Paulo a 12 Horas de Interlagos.

- Quando acabou a temporada a Volkswagen queria que eu corrêsse de Voyage. O Chiquinho não queria correr mais e eu continuei. Acho que a última corrida do Chiquinho foi comigo na 12 Horas de Interlagos. Não tenho lembrança de ele ter corrido mais. Resolvi correr de Voyage em 84 desenvolvendo o carro junto à engenharia da Volkswagen. Foi bem legal, o carro foi campeão. Nós não. Chegamos uma vez em quarto em Brasília, uma vez em sétimo, outra em nono. Chegamos entre os dez em várias corridas. A Volkswagen foi campeã com duas equipes do Rio de Janeiro. Nelas corriam o Xandy Negrão, o Patternostro, Toninho da Matta, Armando Balbi. Eram 4 carros, uma equipe forte que acabou campeã. Nós ficamos em quinto ou sexto no campeonato. Não me recordo da pontuação. Fomos regulares. Estávamos mais num processo de desenvolver o carro do que ser competitivos. Éramos competitivos na regularidade e não mais na velocidade. Estávamos já com uma certa idade e a proposta era acertar, desenvolver o carro.

- Isso ajudou muito a equipe. Tôdos os testes da Volkswagen eram feitos conosco. Íamos a Goiânia desenvolver o freio. Era uma pista crítica na parte de freio. Nós fazíamos os testes preliminares para o resto da equipe utilizar o nosso desenvolvimento.