GP da Malásia - deu Vettel de novo numa comemoração bem germânica

Não foi com uma folga digna de um passeio mas Vettel venceu o GP da Malásia sem maiores dificuldades. É a segunda vitória no ano largando na pole. Se repetir os mesmos resultados na China já poderá ser considerado imbatível.

Atrás dêle, em segundo lugar, tendo feito uma corrida limpa e num ritmo muito forte vem Button que terminou a apenas 3s de Vettel. É possivel se entender aqui que A McLaren é páreo para a Red Bull.

No final da corrida tudo se tornou uma festa alemã. Vettel vencendo, Heidfeld em terceiro, um motor Mercedes nessa comemoração e Helmut Marko assistindo tudo lá de baixo. Os alemães que não reclamem disso, nem os ingleses da McLaren e nem os franceses da Renault. Pode parecer conspiração européia mas não é. Trata-se efetivamente de competência.

José Minelli - há mais de 3 décadas o mesmo sorriso, a mesma gentileza

José Minelli ao lado do mostruário na recepção

A campainha foi antendida pelo filho do meu amigo que conheci na decada de 1970. Na entrada o Rottweiler vem cheirar a minha bermuda e só depois disso passo a mão na cabeça dele. Ainda nos reconhecemos, que bom. Desço as escadas e finalmente vou ao encontro do meu amigo mais de uma hora depois do combinado. Não é problema, afinal é sábado.

A recepção é a de praxe. Ele dispara um largo sorriso, cumprimenta e já faz a primeira piadinha. O passo seguinte é sentar para um papo. À nossa volta se encontram algumas máquinas, peças sobre as bancadas, algumas ferramentas, um carro de competição pendurado na parede e outro sobre dois cavaletes.

Estou falando do meu amigo José Minelli, uma das pessôas mais gentis que já conheci numa oficina dessas da época dos preparadores garagistas. Magro, alegre, bôa saúde e generoso no trato das amizades, Minelli é um legítimo representante de um período do nosso automobilismo onde sempre havia tempo e justificativa para um papo, um café e uma gozação. Isso tudo ao lado de engrenagens, bielas, discos de freio, câmbios e coisas assim.

José Minelli nasceu em São Bernardo do Campo há 72 anos. Não se considera velho, trabalha todos os dias inclusive sábado. É capaz de ficar horas a fio soldando peças. Acorda todos os dias às 5:00 da manhã e ruma com os dois filhos para a sua fábrica, próximo ao autódromo José Carlos Pace.

O seu primeiro contato direto com o automobilismo foi em 1970 quando correu com um Fusca Divisão 3 (preparado por Pedro Victor De Lamare) a Mil Milhas Brasileiras e a 25 Horas de Interlagos.

Em 1971 deu um passo definitivo para estar em permanente contato com o que mais gosta de fazer na vida, lidar com mecânica. Construiu um protótipo Divisão 4 chamado Milli, que usava suspensão dianteira Volkswagen, motor Volks 2200 cc e cambio Hewland MK8.

Daí em diante a sua trajetória de vida se tornou o automobilismo. Foi por conta disso que em 1990 surgiu a Minelli Racing Car, a sua fábrica que tem o propósito de fornecer peças de tôdo tipo para carros de competição. Minelli não faz preparação de motores, embora já o tenha feito no passado. Hoje se dedica exclusivamente à fabricação de componentes, não apenas para equipes mas para outros fabricantes também.

A Minelli Racing Car, além das máquinas tradicionais que se encontram em uma empresa dessas, como tornos, fresas, furadeira e coisas assim, tem um tôrno e um centro de usinagem CNC, e uma máquina de eletroerosão por penetração. Sem contar os esquipamentos de solda necessários para a construção de um chassi ou conjuntos soldados.

Passei uma manhã lá, falamos de tudo e esqueci do mundo. E acho que a razão foi estar com uma pessôa que gosta do que faz. Isso molda o clima do ambiente e as visitas percebem claramente. Voltarei sempre.

Arnaldo dos Santos - F-Ford Minelli - campeonato brasileiro de 1991

Arnaldo dos Santos - F-Ford Techspeed - Autódromo José Carlos Pace

Ricardo Zappelini - Fórmula São Paulo Techspeed

(imagens: reprodução)

Red Bull e McLaren, esse é o campeonato que assistiremos nesse ano

O treino classificatório para o GP da Malásia deixou claro quem vai disputar o campeonato desse ano. As Red Bull e as McLaren formam as duas primeiras filas dentro de 0,3s. Logo atrás dessas, A Ferrari de Alonso atesta a falta de performance. O espanhol está na quinta posição mas 0,6s mais lento que Button. Seis décimos na F1 é muita coisa para ser descontado rápidamente e principalmente quando o pilôto é alguem como Alonso. Ele sabe tirar tudo do carro e isso quer dizer que esse resultado da Ferrari é o limite deles. Péssimo para Felipe Massa que ficou 0,45s atrás do seu companheiro.

Olhando os tempos de classificação vejo que queimei a lingua no post anterior quando disse que hoje as diferenças entre os carros da F1 são muito pequenas. Não é o que esse grid mostra. Tendo-se por base os tempos obtidos na classificação de hoje, e lembrando-se que o GP terá 56 voltas. Para que um pilôto tome uma volta do ponteiro no final da corrida, ele deve andar 1,7s mais lento que o ponteiro.

Na décima colocação Kamui Kobayashi registrou 1,9s mais lento que Vettel, que fez hoje a sua segunda pole do ano. Tendo-se isso como base apenas o nono colocado chegaria na mesma volta que o vencedor.

Mas corrida é outra conversa e entram no computo coisas como estratégia, clima, escapadas, bandeiras amarelas, enfim coisas imprevistas que podem mudar todo o cenário de um momento para o outro. Mas é verdade que as diferenças não são pequenas e que a performance mostrada pelas Red Bull e McLaren é tal em relação às outras que já é sensato prever o campeonato sendo disputados entre esses quatro pilôtos.

A largada de amanhã promete ser adrenalina pura. Hamilton ficou apenas 0,1s atrás de Vettel na classificação. Portanto, carros e pilotos de performance igual. A primeira curva da prova será feita em segunda marcha após um longo trecho em linha reta. Quem desses dois largar melhor deve fechar a primeira volta na frente. O carro chega muito veloz ao final dessa reta e não será na primeira freada que vai pular na frente quem ficou atrás na largada. Só uma barbeiragem nessa freada pode mudar as coisas antes de fechar a primeira volta.

Bem mais atrás deles tem outra briga que promete na largada. Os que ficaram no Q2 (7 piloôtos) estão dentro de 0,6s. Entre êles Schummi e Barrichello que não sofre pressões do seu endinheirado companheiro que ficou no Q3 a 0,8s de distância. Por enquanto a Williams é dependente da grana venezuelana para prosseguir mas de Barrichello para pontuar. Afinal o venezuelano está apenas na sua segunda corrida de F1.

Amanhã às 5 da manhã veremos o que acotnece. Ah, li em algum lugar que há a possibilidade de chuva. E seria então a primeira pista molhada na qual se disputaria uma corrida com os novos pneus. Emocionante não??

Na F1 tem-se sempre menos tempo de reação e mais tarefas dentro do cockpit

“Estamos cada vez mais ocupados com os botões em nossos volantes e temos cada vez menos tempo de olhar o que acontece ao nosso redor, quando estamos a 300 km/h. Isso pode trazer problemas de segurança” - Sebastian Vettel
A pessoas que têm a minha idade, viveram num período de transformações tecnológicas intensas. Basta tomar como exemplo a telefonia. Quando criança me lembro de ter usado um desses telefones de magneto nos quais voce girava uma manivela. Hoje carrego um celular no bolso. Há um autêntico abismo tecnológico entre uma coisa e outra.

Hoje mesmo fui levar uma cafeteria elétrica no conserto. Liguei a coitada no 220 e lá se foi. Toda de plástico, a única coisa metálica é uma cinta no jarro. E eu que sou da área de design industrial, trabalhando hoje em uma empresa de tecnologia, sei o que está por trás dessa cafeteira em relação à tecnologia de construção.

Não há como evitar um mundo todo tecnológico como o de hoje. O máximo que voce vai poder fazer é não utilizar determinadas tecnologias no seus momentos de ócio. Mas do que isso é impossível.

A F1 segue o mesmo caminho. Basta ver fotos de carros da década de 1960 e comparar com os atuais. A eletrônica está presente em tudo nesses carros, de cabo a rabo. O carro da Virgin por exemplo, é um legítimo nerd de alta performance. Embora esteja andando no final do grid tem o diferencial de ter sido totalmente concebido em computadores, sem o auxílio dos túneis de vento, que atestam na prática a performance da aerodinâmica.

Até aí eu entendo que se trata de evolução de engenharia. Mas quando isso chega ao ponto de dificultar a vida dos pilôtos, alguma coisa deve ser repensada nesse sentido. Pilôtos são pagos para pilotar os seus carros, de preferência ganhando as corridas. Para isso é preciso um carro melhor que o dos outros. Sempre o carro vencedor é aquele que está mostrando o melhor desempenho em relação aos demais.

E hoje na F1 as diferenças entre os carros estão mais no ambito da distancia física do que temporal. Antigamente aconteciam corridas em que alguns carros tomavam até 4 voltas do líder. Hoje, com exceção de equipes com performances no nível da Hispania, as outras se encontram a décimos de segundo por volta do ponteiro.

Na última corrrida apenas 7 terminaram na mesma volta do ponteiro depois de 1:30 de prova. Mas muito disso se deve às novidades às quais tôdos estão se ambientando, incluindo o desgaste dos pneus. Não é errado imaginar que daqui até o final da temporada haja uma aproximação maior entre a turma do fundão e os da frente.

Quero dizer que o desequilíbrio atualmente é bem menor que no passado. Mas há razões de sobra para isso. As pistas de hoje têm uma extensão que está na maioria dos casos entre 5000 e 5500 metros. Há exceções como Spa e Mônaco.

Uma parte delas é inteiramente nova, projetadas conforme parametros atuais, e as outras foram modificadas. Interlagos é um belo exemplo de pista alterada para um traçado sem curvas de velocidade muito alta. Tornou-se um circuito travado. No entanto os carros de F1 têm um desempenho muito bom nesse circuito quando comparamos a outros do calendário, levando-se em consideração as médias horárias.

Pelas regras vigentes um cambio deve durar 5 provas consecutivas. Antigamente havia casos de câmbios que eram trocados no warmup antes da corrida. Para se conseguir isso com o eixo primário do câmbio girando voltas e mais voltas a mais de 15000 rpm, é preciso muita tecnologia em todos os sentidos. Inclua-se aí a tecnologia relacionada com a operação em pista própriamente. Assim, surge aqui uma justificativa para voce ter ajustes online no volante, coisa que antigamente era desnecessária pois voce saía do box com o mesmo equipamento que terminava a corrida caso nao quebrasse. Lembram do Ayrton em Interlagos que no final da corrida andou a pista tôda em sexta?

Já que no câmbio voce não pode mexer, os ajustes finos precisam vir para fora. E a tecnologia eletronica permite isso. Isso também implica em motores que possam ser ajustados de forma mais dinâmica. E aqui há também a questão da durabilidade onde a eletronica faz a sua parte. A sincronia entre câmbio e motor não depende mais da sensibilidade do pilôto já que este não muda marchas e sim sinaliza a mudança que é feita por atuadores controlados eletronicamente.

Isso tudo quer dizer que essa botoeira toda dos volantes tem a finalidade de ajustar o carro às condições momentaneas. E se as pistas dão performance similar, isso passa a fazer sentido. O que não faz sentido na minha forma de avaliar essas coisas é que no passado os pilôtos estavam o tempo tôdo concentrados na atitude de pilotagem e o manuseio de mínimos comandos. Pilotavam durante tôda a corrida um equipamento que não variava. E agora são êles próprios que provocam essas variações durante a prova.

Não bastasse esse monte de botões grudados uns nos outros, agora devem acionar um flap na asa traseira que se espera que inevitávelmente volte à sua posição de repouso quando pisarem no freio. E ainda há o KERS, um tipo de booster que jamais existiu na F1. Outra variação que não havia no passado quando a potência poderia cair por conta do desgaste.

Está muito certo Vettel quando diz que os pilôtos devem passar a maior parte do tempo olhando no cenário da corrida e a botoeira de hoje dificulta isso. E para piorar mais, os carros de hoje são bem mais velozes em curva. Ou seja, o tempo de decisão diminuiu mas as tarefas aumentaram. No fundo acho uma incoerencia pois está arriscando o limite de raciocinio do ser humano num cenário onde o tempo para agir dimiui sempre. Até que algum dia alguem não consiga.

Bandeira Prêta no nosso automobilismo

Quando me inscrevo em uma prova de atletismo como São Silvestre ou Meia Maratona de São Paulo, a última que participei, estou assumindo o risco de morrer no meio do percurso. Eu devo ter consciência das minhas condições e capacidades, e saber reconhecer o meu estado durante o trajeto e assim determinar qual atitude tomar quando estiver me sentindo em ótimas condições ou não. Cabe enfim a mim individualmente decidir até mesmo se vou desistir.

No caso do automobilismo é mais complicado. O pilôto precisa confiar em muitas coisas que não estão no seu controle ou no seu campo visual.

Há o carro, a pista, a sinalização, o clima, a equipe, a organização da prova, a entidade esportiva que legisla e define regras, os imprevistos, os médicos, os outros, os muros, e poderíamos também acrescentar os cachorros.

Próximo ou acima de 200 km/h o tempo de reação é pequeno e diminui conforme diminui tambem o espaço físico no entorno. Por exemplo, andar a 150 km/h numa autoban te dá a mesma sensação de estar na avenida a 50, de tão larga que são essas autoestradas na Alemanha.

Por essa razão os karts sao tão apaixonantes na pilotagem. Voce está andando numa pista estreita e muito próximo do chão e isso ao mesmo tempo que potencializa a sensação de velocidade dificulta as reações e te desafia a ser mais ousado e também mais técnico na atitude pilotagem. E para tornar as coisas mais emocionantes, em pistas inclinadas sempre há um ponto cego onde voce entra sem ter a visão do que está acontecendo no meio da curva que vai iniciar.

Em outras palavras no automobilismo você conta com determinadas condições mantidas como se espera, e conta também com a possibilidade de imprevistos como uma batida na sua frente ou uma rodada sua. No caso da rodada é você que está agindo desde o inicio do evento e no caso de uma colisão com outro carro ou parte da pista, há participação de algo que está fora do seu controle. E controle é o que o pilôto busca contínuamente na pilotagem. Mas isto está restrito ao seu carro e nada mais.

Como o automobilismo é um esporte onde você desafia ao mesmo tempo a si próprio e aos outros, e disputa a sua posição junto com os seus concorrentes, a atitude contínua é buscar performance sem dar chance de surgimento de vantagem ao da frente. E no caso de oportunidade a atitude habitual e correta do ponto de vista esportivo é pressionar, às vezes intensamente, e assim obter a ultrapassagem. Trocando-se em miúdos, não se alivia para o concorrente.

Você sai da disputa se te derem bandeira prêta que é sinalização de pista que está sob o contrôle da fiscalização, que deve conhecer e saber aplicar as regras esportivas. Por exemplo, a bandeira amarela tem o significado de manter a corrida no ponto onde ela é agitada mas proibir a ultrapassagem até que se passe desse local.

Enfim, esse blá blá blá tem a ver com a bandeira amarela que a CBA resolveu adotar no autódromo de Interlagos, específicamente na curva do Café, a tal onde Gustavo Sondermann bateu no domingo e acabou falecendo por conta disso.

Não vejo muita dúvida em relação ao desacêrto da medida. É incompatível com as condições atuais e com o propósito do esporte. Manter a bandeira amarela agitada ali, significa que você não vai aliviar a sua tocada mas não vai ultrapassar. Essa bandeira não quer dizer que você tem que aliviar o pé. Isso se consegue de outras formas.

Eu tenho uma imensa dificuldade de entender porquê uma entidade que tem a prerrogativa de baixar determinações nos eventos que ela autoriza, não optar pelo uso da sua própria fôrça instituída para determinar que se altere a trajetória naquele ponto, mesmo que seja de forma improvisada, até que se tenha uma solução global que cause efeito concreto em tôdos os eventos naquele mesmo sinistro local.

É o caso de se determinar um desvio improvisado, seja com cones, pneus ou qualquer tipo de barreira compatível com essa situação, e dar desclassificação imediata no evento àquele que não respeitar essa condição. Aí se terá tempo para se planejar uma solução mais difícil de ser levada à cabo e mais concreta, como a modificação física do traçado da pista.

Eu entendo que a determinação de bandeira amarela nessas circuntâncias, é nada mais que demonstração do mau emprêgo da força que a própria entidade tem de fazer escolhas que outros não poderiam contestar. Sôa como atitude de amadores. Se eu tivesse que fazer alguma sinalização nesse caso, daria sem pensar duas vêzes, bandeira prêta.

Temos no Brasil um bando de entidades que congregam tôdo tipo de interêsses imagináveis, e estamos já habituados com impunidade e leniência. Ouvimos contínuamente argumentos, justificativas e afinal nos deparamos com paliativos totalmente provisórios e de baixíssimo impacto. O Brasil a grosso modo ainda é um país improvisado. Temos aqui uma das mais modernas pistas de automobilismo do mundo e mesmo assim devemos pedir à FIA que nos indique que modificações fazer. Aí eu pergunto se precisamos mesmo disso tudo. Se temos um problema grave e evidente porque não se adota imediatamente uma medida de impacto, mesmo que seja provisória? Porque aquele que tem essa prerrogativa não a usa? O que significa na prática ser filiado à FIA? Que tipo de vantagem prática isso traz?

Gustavo Sondermann - depois de Rafael Sperafico a tragédia se repete no mesmo lugar

Após acidente, Gustavo Sondermann tem morte cerebral confirmada
Piloto se envolveu em incidente com Pedro Boesel na curva do Café, no Autódromo de Interlagos; essa foi a quinta morte na Stock Car
(fonte: Globoesporte)

No mesmo momento em que estou escrevendo este post, acredito que ainda esteja batendo o coração do pilôto Gustavo Sondermann no Hospital São Luiz, no Morumbi. Li há poucos instantes na internet que foi constatada a morte cerebral e a família já foi avisada. Segue-se daqui em diante o doloroso período em que a família vai aguardar o momento do desfecho final, já anunciado como certo.

No link acima, do Globoesporte, consta reprodução do boletim médico.

O componente mais trágico é o fato de Gustavo ter sido companheiro de Rafael Sperafico, que faleceu precisamente na mesma curva, e em condições similares. No vídeo que pode ser visto no link acima, não é possivel ver os detalhes do acidente pois o spray era muito grande. Olhando imagens na internet, numa delas pode-se ver um pneu traseiro montado ao contrário, situação em que a aderência simplesmente despenca.

Mas o questionamento que resta agora depois de mais uma morte no automobilismo nacional, no meu entender diz respeito diretamente à segurança do carro. Como aconteceu com Rafael Sperafico, Gustavo sofreu uma batida forte do carro de Pedro Boesel, sobrinho de Raul.

São portanto dois acontecimentos significativos, a batida no guard-rail e o abalrroamento inevitável pelo carro de Pedro. Num desses momentos Gustavo sofreu os ferimentos que tiraram as suas chances de sobrevivência. Pelo que se lê e que se vê, houve socorro à altura das necessidades da situação. Êle foi reanimado no autódromo e levado ao Hospital São Luiz.

Os acidentes em corridas são imprevisíveis. É humanamente impossível prever-se tudo que poderia acontecer de cabo a rabo. As possibilidades são inúmeras. Mas eu entendo que no caso de contruções como os chassis tubulares é preciso rever-se os procedimentos que autorizam um carro a ir para a pista.

Já que as batidas são inevitáveis, simplesmente fazem parte da atividade, e já que tôda dinâmica de um evento dêsses é práticamente impossível de ser prevista em detalhes, resta dar ao habitáculo a estrutura que poderia suportar os efeitos de uma batida forte de tal forma que o pilôto pudesse ser resgatado com chances de sobrevivência, mesmo que tenha se quebrado dentro do carro.

E aí vem um ponto que eu considero inquietante. Robert Kubica, que se acidentou gravemente numa prova de rally na Itália, já teve na F1 um acidente na BMW de grandes proporções e mesmo assim foi para o hotel no mesmo dia. Mas a estrutura de um carro de F1 atende a essas necessidades, ou ele teria ficado ali mesmo. Até onde eu saiba, nos nossos regulamentos não existe uma relação especificada entre pêso de chassi e potência instalada. E acho que aí pode estar uma chave para se melhorar as condições desses carros. Uma coisa a ser estudada com muito critério.

Na Nascar, onde se usam chassis tubulares, as batidas são fortíssimas e muitas vêzes desintegram o carro, restanto o pilôto dentro um um monte de tubos retorcidos. E ali a potência é bem maior que nos carros da Copa Montana, e também a velocidade é bem maior.

Não sei se resolveria alguma coisa se discutir quem é culpado ou responsável por estas consequências de hoje porque seria atitude focada, pontual. E além disso agora já se perdeu uma vida e não há meios de reverter-se isso. Penso que o único caminho é agir em função do futuro. Há gente no nosso cenário do automobilismo que pode se dedicar a gerenciar uma tarefa dessas. Depois de dois eventos trágicos no mesmo lugar e em condições semelhantes, fica bem claro que é preciso pensar-se nesse sentido.

Apenas Felipe Massa repetiu essa incrível expectativa

Há duas décadas Ayrton Senna venceu o GP de Interlagos. Não apenas êle desejava vencer em casa mas também a torcida queria muito experimentar novamente a sensação de vibrar nas arquibancadas pela vitória de um brasileiro no seu país de origem. Isso significava para nós, supremacia. Ao contrário do futebol, a torcida pode ser vista pelo pilôto de dentro do carro mas não ouvida. Mas se podia sentir o clima na semana daquele GP quando o pilôto estava fora do seu carro. Havia uma expectativa muito grande pois Ayrton já deixara a Lotus pela McLaren e era bi-campeão por esta, a mesma equipe pela qual Emerson também foi campeão em 1974, o que se constituiu no primeiro título da equipe na F1. Um brasileiro vencedor e a McLaren eram um casamento perfeito. Uma vitória na casa do pilôto seria o máximo.

Como sempre em Interlagos a expectativa era de chuva. O nosso clima jamais foi muito confiável, principalmente neste circuito. As Williams eram muito velozes e seus dois pilôtos, Nigel Mansell e Ricardo Patrese não deixavam dúvidas em relação às suas capacidades. A McLaren não era favorita. No qualifying Ayrton marcou a pole nos instantes finais à frente de Mansell. Já era motivo de festejo e aumentava mais ainda a expectativa pela primeira vitória de Senna em Interlagos.

Na corrida Mansell teve um pneu furado e isso colocou o seu companheiro Patrese na segunda posição mas com uma considerável folga a favor de Ayrton. Estaria tudo em paz se a caixa de cambio da McLaren não fôsse perdendo as marchas uma a uma até que restassem a primeira e a sexta. Foi assim que Patrese se aproximou demais de Ayrton Senna e em condições de superar. As voltas finais foram dramáticas e Senna chegou na frente com sómente 3 segundos de vantagem.

Ayrton não tinha preparo físico suficiente para suportar tôdo o esforço e precisou ser atendido pela equipe médica na pista pois sentia muitas dores no ombro e no pescoço. No pódium teve dificuldade de levantar o troféu e na entrevista que deu após a corrida, o seu cansaço era visível.

O vídeo desse post mostra um pouco dessa corrida na forma de documentário. No mesmo ano Senna ganharia o terceiro e último título de campeão do mundo de F1. Venceu mais uma vez em Interlagos em 1994 e sómente em 2006 outro brasileiro faria o mesmo - Felipe Massa.

Fico hoje pensando se o interesse do brasileiro pela F1 vai sobreviver a mais outros anos sem vitórias como as de Ayrton. Temos ótimos pilôtos de F1 mas não temos mais corridas emocionantes, geradoras de grandes expectativas como esta ganha por um campeão. A última com essas características foi justamente a segunda vitória de Massa em Interlagos, num campeonato que ficou com Hamilton na última volta quando Timo Glock, que usava pneus slicks naquela hora, foi ultrapassado por Hamilton que usava os intermediários. Por um breve instante, Felipe Massa havia vencido a corrida e o campeonato.

Nós temos lembranças de vitórias espetaculares, sejam na F1 ou nos outros esportes, e isso só contribui para que esperemos sempre por outras de mesmo gênero. Infelizmente essa condição faz com que devotemos sempre menos valôr à atuação de outros pilôtos brasileiros.

GP da Austrália - vitória de Vettel é parte de um ciclo e não uma surpresa

Não assisti o GP da Austrália e isso não se deveu a falta de vontade mas a excesso de gripe. Assisti apenas a parte da classificação durante a qual eu não dormi. Vettel era o claro candidato à vitória depois de ter enfiado nada mais que 0,8s no segundo colocado na classificação, Lewis Hamilton. Para dar uma noção do que isso significou, essa é a diferença entre Hamilton e Petrov, o sexto colocado no grid. Como costumamos dizer, é chão.

Como se isso não batasse, o companheiro de Vettel, Mark Webber, pilotando o mesmo carro ficou na terceira colocação. Aqui fica explícita uma diferença inegável entre os dois pilotos. O atual campeão do mundo tem o melhor carro da categoria, está muito motivado e maduro o suficiente para tirar o proveito total do carro o tempo todo. Tanto é assim que venceu sem dificuldades a corrida de abertura do campeonato de 2011.

Acho que o resultado desse final de semana já coloca Vettel como candidato ao bi-campeonato. Mas, candidato não é necessáriamente favorito pois Lewis Hamilton terminou em segundo, muito atrás mas na frente de outros competidores fortes, e isso mostra que tem carro para brigar com êles e nem tanto assim com Vettel. De qualquer forma já ficou a noção de que esse campeonato pode tranquilamente se disputado entre Vettel e Hamilton.

A Ferrari não convenceu, não mostrou evolução na corrida e não fôsse a mão do espanhol poderia ter feito pior ainda. Ainda por cima houve a desclassificação da Sauber e assim a sétima e oitava posição passaram a ter outros donos. Mas a partir do momento em que a Sauber se enquadrar totalmente no regulamento, será que a sua performance cairá? É preciso aguardar para se chegar a uma conclusão.

Mas oque chamou mais atenção foi o primeiro pódium de Vitaly Petrov. Abrir a sua segunda temporada com um pódium com um carro que não é de ponta, é um fato a ser destacado. Aqui também isso depõe contra a Ferrari pois na última corrida do ano passado Fernando Alonso não conseguia superar Petrov e chegou ao desplante de reclamar da Renault que porque não lhe facilitou uma ultrapassagem. E agora com esse pódium da Renault a superioridade ficou visível. E pode ser que essa seja uma briga emocionante durante o capeonato, nada impede que seja.

Enfim, a supremacia de Vettel faz valer a velha receita de sempre - o cara certo, no melhor carro, na hora certa. Assim se faz um campeão e êle tem as qualificações necessárias para isso. Não vamos nos esquecer que começou outro campeonato mas essa não é a primeira atuação brilhante de Vettel e sim um momento da sua carreira em que essa atuação se segue a outras e também se antecede a outras que virão. É um ciclo e não uma surpresa.

Kart São Paulo 2011 - dividindo curvas com São Pedro

Logo de cara na prova de abertura, São Pedro entra na disputa

Estou aguardando a publicação do resultado da 2a. estapa do meu campeonato de kart amador, o Kart São Paulo, e no site verifiquei que estará disponível amanhã.

Espero que se lembrem de conferir uma pontuação para São Pedro, que resolveu disputar comigo a edição de 2011. Mas não em dupla, ele é adversário. E não fui eu quem convidou.

Na primeira corrida do ano, cheguei no kartódromo já esperando por uma chuva que afinal estava lá aguardando apenas a minha chegada. Era a prova de abertura e dias antes falecera o grande pilôto Luiz Pereira Bueno, pessôa que admirava muito e com quem tive bôas conversas em Interlagos, embora por um curto período. Na ocasião gravei um vídeo na compania do Giba Gallucci e do Werner Heying, no qual falamos de um dos maiores botas de tôda história do nosso automobilismo. O vídeo está neste link.

Na sequência veio a nossa corrida em pista totalmente molhada, para a qual me classifiquei em 11o. No meu grupo tem gente que pilota muito mais do que eu na chuva e eu achei que a minha posição no meio de 20, estava ótima. Largamos e eu esperei as rodadas que sempre acontecem e comecei a procurar o meu espaço. Mas não tardou para que eu também rodasse, coisa imperdoável numa corrida curta, e não consegui ir mais à frente do que poderia.

Ao final, me encontrava na décima posição, tendo antes ocupado a 9a. Na ultima volta entrei muito mal na subida do bacião e o Fábio Junqueira colou em mim. Na útlima curva fui ultrapassado e assim acabei do mesmo jeito que comecei, em 11o. Na primeira bateria deu o Mogar na frente e na segunda, a minha, o Fábio Komatsu. O ponto positivo da noite foi o colete que eu ganhei no sorteio. Ótimo, o meu já estava na hora de aposentar. Meu muito obrigado à organização, agora nas mãos do Nico Mármora.

Um dos melhores momentos de qualquer corrida é no
box após o término. Discute-se tudo que deveria ter sido
feito na pista e eventualmente não foi.

Na pontuação fiquei na 20a. colocação pois as tres primeiras corridas dividem o grupo em 2, e servem para estabelecer diferença de performance entre os participantes, que somaram 39 na primeira prova em duas baterias. Discordo um pouco do atual critério e mais tarde vou dar a minha opinião sobre esse tema.

Na segunda prova, dia 16/03, eu esperava um tempo melhor mas São Pedro estava inscrito de novo. Como não tenho poder de veto fui obrigado e disputar curvas com ele novamente. E dessa vez foi pior porque garoava quando cheguei e depois parou e as baterias foram secando. Quem quer que seja que pilote, prefere muito mais a água propriamente do que esse sabãozinho que fica nessas condições.

Vácuo em monopostos - se não tem na F1, aqui tem

Primeira largada da Fórmula Vee Brazil em Interlagos no dia 12 de Março.

A câmera está a bordo do carro do Fernando Monis, que finalizou em segundo embora tivesse feito a primeira volta na ponta. Pelo que se vê nas mãos do pilôto, a tocada é segura e as correções confiáveis. Mas, interessante mesmo é notar que o vácuo fez o seu papel enquanto estiveram próximos.

(vídeo - Sandro Freitas)

José Arauto De Angelis - soube só agora da perda do amigo de pista

José Arauto De Angelis, o primeiro à esquerda, na segunda etapa da Amika Senior, edição de 2007

É muito desagradável você perder um amigo que participou de alguma atividade com você. A sua ligação com essa pessôa foi firmada na amizade surgida no convívio em alguma situação, e isso se torna uma referência.

É a primeira vez que tenho notícia do falecimento de uma pessôa com quem dividi curvas no Kartódromo Granja Viana. Fiquei sabendo no último domingo, em nota no site Planet Kart,  que em 30 de Janeiro deste ano faleceu José Arauto De Angelis, que participou do campeonado Amika Senior de kart amador no ano de 2007.

Conheci De Angelis nos boxes, e como é comum nesse meio os amigos que riem nos boxes dividem curvas na pista às vezes de forma muito competitiva. E depois tudo se resume a comentários e eventuais gozações, que nada mais fazem do que aprofundar a amizade. Nas nossas conversas ele me disse que era o fundador da De Angelis Indústria e Comércio de Máquinas, empresa que entre outros produtos fabrica micro prensas excentricas, equipamento de bancada utilizado também na fabricação de chicotes de eletricidade.

De Angelis era apaixonado pelo kartismo e era o preparador do próprio kart, que dividia com o filho nas pistas. Era kartista desde os idos do início do kartismo brasileiro. Posso dizer que por ter dividido curvas com êle lado a lado, De Angelis era alguem que tinha uma noção muito bôa de pista. Por conta do peso, nao tinha como manter uma bôa performance em relação aos outros. Por isso tinha preferencia óbvia pelos karts 2 tempos.

Ele mesmo me disse que a sua saúde não era das melhores, mas que não deixaria de pilotar por causa disso. De fato, velocidade é um bichinho que te pega e não larga mais. De Angelis era um homem muito espiritualizado que tinha a caridade como valôr de vida. Era uma pessôa alegre, um bom papo, fazia amizades com muita facilidade. Pelo que entendi era muito dedicado à tudo que fazia. Combinamos que um dia visitaria a sua empresa, lhe liguei algumas vêzes mas a dita visita nunca se deu por conta dos compromissos da nossa vida atribulada. De Angelis faleceu de um ataque cardíco após um evento do SKB- Super Kart Brasil no kartodromo de Interlagos. Sentiu-se mal, foi socorrido mas não resistiu.

O blog Amigos Velozes lamenta profundamente a perda do amigo e se solidariza com a família. Que esteja em paz.

Barato, dócil, de montagem e manutenção simplificados.

Já fazia um bom tempo que não ía a Interlagos e não poderia ter faltado justamente neste final de semana. No mesmo dia em que foi justamente homenageado um dos maiores pilotos de tôda a nossa história - o que combinava com maestria a suavidade na pilotagem com o pé direito no fundo em curvas de alta, Luiz Pereira Bueno - uma antiga formula de automobilismo de competição retornou às nossas pistas. É um cenário de reedição de um passado romantico. Um passado no qual Luiz Pereira Bueno brilhou nas curvas do nosso mais importante autódromo, embora em outras categorias. Uma combinação feliz, eu diria, esta desse final de semana..

Posso dizer que uma grande quantidade de pilôtos que eu vi acelerando em categorias fortes no passado, eram amadores. E eram precisamente essas pessõas que formavam o nosso cenário. Hoje o automobilismo se tornou uma atividade de endinheirados pois tudo que existe nessa área está além das possibilidades de aquisição de muita gente.

A Formula Vee Brazil tem a proposta de atrair justamente esse público, menos privilegiado financeiramente falando, para as pistas. E já se saiu bem se considerarmos que embora apenas 7 carros tenham largado, há encomenda de nada menos que 27 outros. O grid vai aumentar nas próximas etapas.

Ao invéz de me enveredar em longas considerações e comparações, vou colocar aqui uma descrição geral, como tentativa de dimensionar de forma aproximada a categoria, e no final do post algumas fotos.

A proposta da categoria é dar oportunidade ao apaixonado de corridas de monopostos, ingressar em uma competição formada por esses carros, de forma totalmente amadora, a baixo custo e com muita simplicidade de montagem e manutenção.

Básicamente a categoria recria o ambiente do garagista amador que cuida sózinho do seu carro, ou com o auxilio de mecanico particular, e vai assim uma vêz por mês no autódromo relizar um sonho que hoje cabe apenas a bolsos muito cheios.

O chassi é tubular, desenvolvido a partir de provas práticas, o que custou vários descartes de tubos soldados até que se chegasse ao pacote final. Nele são incluídos os tradicionais itens de segurança como extintor, cintos de segurança homologados, arcos de proteção conforme os padrões vigentes na atualidade.

A carenagem é de fibra de vidro de design padrão e não é permitida a sua modificação. A caixa de direção foi construída específicamente para este projeto com uma redução adequada à uma pilotagem em alta velocidade, sem deixar de considerar o conforto do pilôto.

A mecânica é VW 1600 à alcool, com câmbio da mesma procedência sem uso de relação de marchas ou diferencial fora daqueles que eram utilizados nos carros de linha. O motor não emprega a ventoinha original mas admite-se o uso de uma elétrica para refrigerar nos momentos em que o carro estiver parado por longo período com o motor ligado.

O comando de válvulas sugerido é o da Kombi alcool e não é permitido o uso de comando de performance mais alta. A taxa de compressão é livre porém os cabeçotes não podem ser retrabalhados para alto desempenho de fluxo. Inclua-se aqui, óbviamente, os ajustes habituais para um motor que vai rodar em pista de competição, como balanceamento e ajustes de folgas internas. O volante deve ser o original sem alívio de pêso. A caburação é a Solex 32 que equipava esses motores e nela são permitidas apenas as alterações de giclagem.

Os penus são Pirelli P7, obrigatórios para tôdos os carros. Tôdo o conjunto pesa pouco mais de 400 kgs e tem uma potência de aproximadamente 80 hp´s. Já que se trata de uma mecânica práticamente sem nenhum preparo especial, era de se esperar que a velocidade em reta não fôsse alta demais, e portanto dentro dos domínios de um pilôto amador, iniciante ou não.

Mas isso de forma alguma significa desempenho ruim. Basta dizer que a estréia de 7 carros zero quilômetro, que nunca fizeram um shakedown, se deu numa condição de pista ruim e com os pilôtos cansados pela espera e ansiedade do momento almejado. E os dois primeiros da prova de estréia andaram o tempo tôdo se vendo após cada uma das curvas, embora Nenê Finotti viesse abrindo lentamente entre uma volta e outra.

Já que o carro de Nenê tinha um motor zero quilômetro e o de Fernando Monis, que vinha logo atrás, trazia um relativamente desgastado, entende-se que o pacote é precisamente o mesmo nos dois casos, com apenas alguma pouca diferença de performance dos motores.

A melhor volta de Nenê foi de 02:20.296 e a melhor de Monis foi de 02:21.166. Para o pacote em questão e nas condições em que estrearam eu penso que é bem aceitável. Pude fazer ontem mesmo uma comparação com outros carros de peso e potencia diferentes, e cheguei à conclusão de que o pequeno fórmula pode mostrar um bom desempenho em curvas.

Nesse aspecto Nenê foi claro ao afirmar que o carro é dócil, de bom manejo e neutro no comportamento em curvas. Mesma afirmação de Eduardo Monis. Fiquei com a clara impressão que basta algumas melhorias na afinação desses carros e uma prova em pista totalmente sêca mostrará com certeza tempos mais atraentes. Para uma categoria que jamais foi para a pista nem ao menos para uma classificação, eu acho que é um desempenho bem aceitável para o pacote proposto. As melhoras virão nas próximas etapas, que devem contar com mais carros no grid. E assim o clima de disputa será inevitávemente inaugurado. Entendo que há um equilíbro muito satisfatório entre custo de aquisição e de participação, e o desempenho proporcionado. Fora é claro, a oportunidade imperdível de se pilotar um desses na pista mais importante da história do nosso automobilismo. Seguem abaixo algumas fotos.

A posição do radiador de óleo é livre, mas não se usa cárte sêco.
Carburação original de 32mm, recalibrada.
Tampas de válvulas aletadas, fixadas nos prisioneiros.
Eixo traseiro posicionado por tirantes

Formula Vee Brazil - o primeiro pódium da categoria

O muito bem decorado carro vencedor da primeira etapa
conduzido por Nenê Finotti

No total foram aproximadamente 2 anos entre as primeiras discussões sobre o tema e a hora da bandeira de largada. Posso afirmar, por ter acompanhado, que foi uma batalha longa e dura desde as discussões iniciais que moldaram a idéia básica, passando pela dificil etapa de dar os primeiros passos para o surgimento do carro em si, até o momento em que os primeiros integrantes foram finalmente ao autódromo trajando os seus macacões e capacetes.

Então, ontem, 12 de Março de 2011, a categoria deu o seu primeiro passo concreto para existir na prática. Era necessária uma apresentação na pista, não nos moldes faraônicos de uma F1, mas pura e simplesmente andando na pista de competições. Esse é o momento em que definitivamente passa a existir uma categoria esportiva. A partir daqui todos os envolvidos estarão discutindo o que fazer para a próxima etapa, seja nos seus carros própriamente, seja na organização do evento. Já há a expectativa do prosseguimento, e isso é muito importante.

O cenário não poderia ser mais inquietante e gerador de expectativas. Sábado pela manhã havia uma fina e recorrente garôa. É claro que tôdos preferem pilotar no sêco, mas diferentemente do que pensaram em agregar à F1, aqui chove de verdade e não de mentirinha.

A prova estava marcada para o final da tarde após as 16:00. Mas devido a uma série de atrasos, a prova de 30 minutos foi finalizada aproximadamente às 18:10, com as luzes do autódromo já acêsas.

Essa demora causou uma expectativa e um certo cansaço psicológico pois tôdos chegaram lá antes das 9:00 da manhã. E ninguem estaria disposto a desistir de nada e nem tirar ao menos uma soneca. O box 17 foi-se enchendo aos poucos e os comentários e perguntas foram se avolumando.

O box 17 acabou se tornando concorrido, havia muita expectativa e curiosidade

Formula Vee Brazil - amadorismo e garagistas na pista - Again!!!!

A fórmula de sucesso nas pistas de automobilismo mundo afora esteve no passado baseada em garagistas. O bilionário e todo poderoso da F1, Bernie Ecclestone, também foi garagista. Ron Dennis foi mecanico no mesmo formato de competição. E assim por diante, a lista é imensa. Hoje em dia a idéia do garagista soa quase ridícula. Porém é preciso enfatizar que há uma diferença muito grande entre pagar todos os custos de uma estrutura de equipe e esperar apenas que transportem o carro para a pista e assim basta virar a chave, e se envolver de fio a pavio com todas as etapas da preparação e competição, sendo voce mesmo o ultimo reponsável por tudo e eventualmente o faz tudo da sua própria equipe. Aí o aprendizado gerado é incomparávelmente maior.

Ontem, 12 de Março de 2011, mais uma vez volta ao autódromo de Interlagos um formato de competição automobilística que no passado ajudou a forjar campeões como Emerson Fittipaldi. Foi dada a largada para uma iniciativa louvável que eu acompanho há vários meses. Deu-se a primeira prova da Formula Vee Brazil, uma proposta na qual eu sempre acreditei desde o início e por razões muito cabíveis.

Os cabeças da categoria, Joaquim Lopes Filho, o Mestre Joca, e Roberto Zullino, campeão da Classic, se desdobraram para concretizar o surgimento da única categoria de monopostos do país na atualidade, estruturada de forma integralmente amadora.

Interlagos - mesmo com chuva, mesmo em pé o dia inteiro, eu gosto muito

Depois de mais de um semestre sem por os pés no autódromo José Carlos Pace, retornei ontem a um dos lugares onde mais gosto de ir em sampa. E encontrei muita gente lá, que não via há meses. Lista grande que seria dificil compor de memória. É um ambiente que eu adoro, tenho muitos amigos lá e tanto as visões como os sons me fazem perceber que estou no lugar e momento em que gostaria de estar e que me dá satisfação. Então, vou lembrar com poucas imagens o sentimento de bem estar, num lugar onde fiquei em pé o dia inteiro e mesmo assim não me senti desconfortável pois o conforto mental foi bem maior.