O Mark I, que foi pilotado por Luiz Pereira Bueno, no local onde ele deu autênticos shows de pilotagem - a desafiadora Curva 1
À direita da foto ao lado do guarda chuva preto, uma das pessoas que mais apoio deu a Luiz, seu grande amigo Chiquinho Lameirão
Hoje foi dia de cerimonia e lembranças em Interlagos. E não poderia haver lugar mais bem escolhido do que a Curva 1, palco de impressionantes performances do grande Luiz Pereira Bueno, falecido muito recentemente.
Infelizmente eu cheguei muito tarde no local e a cerimonia já havia transcorrido. Foi armada uma tenda na qual deu-se o cerimonial própriamente dito com as palavras de um padre cujo nome lamentávelmente não me lembrei de perguntar.
Estavam presentes muitos amigos de Luizinho e na programação do cerimonial foi incluído um áudio do grande pilôto contando algumas passagens suas no automobilismo. Suas cinzas foram lançadas no asfalto onde ele brilhou por muitos anos, e os três carros que esternizaram a sua imagem no Brasil estavam expostos na pista conforme as fotos desse post.
Entre muitos presentes estava um dos seus amigos que em nenhum momento deixou de fazer algo por êle, mesmo ainda antes de manifestar enfermidade, Francisco Lameirão, o Chiquinho. É uma pena que eu tenha chegado muito tarde e portanto não tenha colhido mais informações. Mas que fique registrado aqui no Amigos Velozes essa homenagem a uma pessôa que fez uma legião de amigos e admiradores ao longo da sua vida.
Mark II, carro que acumulou vitórias nos melhores tempos do nosso automobilismo
Porsche 908, o veloz bólido com o qual Luiz impressionou ao contornar as curvas 1 e 2 em altíssima velocidade
O local onde se deram as homenagens, no lado interno da Curva 1
A Curva 2, ponto de velocidade muito alta que antecede o retão de 900 metros
Emerson Fittipaldi nunca escondeu o seu desagrado com os carros asa, argumentando que você não conseguia perceber bem as reações do carro e caso as minisaias deixassem de fazer o seu papel em algum momento, você virava passageiro sem saber e em velocidade muito alta.
Um dia desses, vendo imagens de antigos carros da F1 no Facebook, vi uma foto de uma Surtees que me chamou a atenção na hora. Todo o design do carro é muito fluído, sem frescuras, penduricalhos, volteios, depressões e coisas assim. Você olha na foto e identifica um carro de corridas monoposto, no caso um F1.
Também a decoração era muito bem balanceada. Carenagem com o branco predominando e as inscrições em verde, destacando-se muito no conjunto. Além disso a mecânica ficava exposta, como era comum naquela época.
Hoje os carros da F1 não são própriamente maravilhas da tecnologia, mas aberrações competitivas de altíssima performance. São design´s esquisitos onde o efeito aerodinâmico dita a estética, prevendo espaço conveniente para incrições que mais parecem marca de roupagem do que anúncio de patrocinadores. Os números que antigamente qualquer caolho daltonico com 8 graus de miopia enchergava, hoje precisam ser procurados no Photoshop.
Enfim, essa F1 de hoje não atende, na minha forma de pensar, um dos intuitos mais básicos da organização de um evento de competição automobilística. Fazer o público identificar os carros por sinais, entre êles os números, de tal forma que a associação com os patrocinadores se torne automática.
Conheci muita gente que foi ao autódromo porque sabia que ía ver o Maverick da Hollywood. Amigos meus que viram Nelson Piquet na F Super Vê se lembram que ele era patrocinado pela Gledson. E assim por diante. Ah, me lembrei agora que na Opala Stock Car, 22 era o número do Paulão. E quem não se lembra do Banco Nacional na época do Senna ou da Bardahl na época do Emerson?
Recentemente mais uma das idéias exóticas de Bernie Ecclestone fechou o currículum de imaginação biliardária. Ele cogitou de inventar um sistema que afinal se manifestaria num simples botão Start Rain / Stop Rain. Claro que empregaria zilhões no desenvolvimento de uma chuva artificial que enlameasse a pista tôda enquanto os espectadores ficariam sequinhos na arquibancada. Alguém diria: “Puxa, ele pensou em nós na hora de fazer chover!”.
O vídeo desse post mostra mais uma das loucuras que não combinam bem com o conceito de pilotagem no seu modo mais clássico. Asas traseiras que se movem convenientemente e assim alteram o arrasto aerodinâmico, o que por sua vez cria um diferencial entre dois carros que resulta em aproximação e eventual ultrapassagem.
Claro, há de ser controlada pelo pilôto durante a pilotagem. No meu humilde e meio empoeirado entender, isso é coisa de quem tem dinheiro em excesso e usa o dito cujo para pensar. Sim, dinheiro não pensa mas faz pensar. E quanto mais dinheiro maior a besteira a ser pensada.
Está certo Rubens e mais outros pilotos que questionam o novo recurso e apontam a possibilidade de uma escapada violenta e imprevista. E para dizer que está certo, até um asno como eu consegue sustentar que a atenção do pilôto deve estar voltada para o comportamento do carro, sempre esperando sintomáticamente que algo possa sair errado e ele tenha que tomar atitude instantânea. Isso é muito diferente de provocar mudanças em ítens que alteram a performance de forma imediata, e então o momento, a duração e a intensidade dessa mudança vão determinar se tudo foi bem feito ou se resultou em um desastre maior do que a perda de posição na corrida.
Eu acho que está mais do que na hora de a F1 definir um novo pacote onde o pilôto tenha o compromisso de pilotar uma engenharia e um setup conhecido e fixos até que isso seja alterado no box e/ou no regulamento. Se isso não acontecer é muito provável que algum dia alguem demita um pilôto porque ele não sabe acionar uma asa da mesma forma que um aviador. Isso poderia perfeitamente levar à aberração de se admitir na equipe apenas pilôtos que tenham no seu curriculum um curso de acrobacias aéreas.
Pilôtos de qualquer tipo de carro de competição pilotam, sempre pilotaram, e sempre pilotarão quatro pneus. Isso enquanto não aparecer algum estúpido que invente rodas multifacetadas de materiais compósitos de ultra super hiper tecnologia. Pra mim, pilotagem deveria ser só no braço. E isso quer dizer pilotar o volante em si, como sempre foi.
(post atualizado em 2/7/2019 com fotos do piloto enviadas pela filha, Christiane)
Sempre tive a noção de que os motociclistas são pessôas que vêem a vida sob uma ótica particular e são pródigos em dar demonstrações muito pessoais de que gostam de viver. Ao menos era assim quando eu era jovem. Era isso que eu percebia nos jovens da minha geração que tinham uma vida em que a velocidade era ditada por êles próprios nos momentos em que achavam que isso era conveniente. Coisa muito diferente da atualidade em que a maioria anseia por coisas mais lentas para compensar o stress da vida moderna que apenas nos consome.
Viver é uma coisa que tem a implicação de envelhecer acompanhada de satisfações que apenas o tempo transcorrido pode nos dar. Assim sendo há determinadas situações que só podem surgir depois de transcorrido o tempo. Portanto, envelhecer está longe de ser a coisa mais dramática das nossas vidas.
E isso ficou mais uma vez evidente hoje ao ler um comentário num dos meus posts. Em novembro de 2010 publiquei um post com o relato de Jan Balder sobre o fim de Antonio Castro Prado, o Pradinho (neste link aqui). E no final do post mencionei o piloto de moto José de Oliveira Peixoto que faleceu num acidente na entrada do box de Interlagos, ainda muito jovem.
Para a minha surpresa e satisfação, a filha desse piloto que adorava a vida como tantos outros motociclistas que conheci nessa época, teve notícia do meu post e deixou lá o seu comentário, que resolvi reproduzir num post à parte dedicado ao seu pai veloz. Peixoto foi uma pessôa que me marcou pela sua personalidade e ficou na minha lembrança. Infelizmente não tenho uma única foto dele para juntar a esse post, mas tenho depoimento da filha rico em sentimentos, que segue abaixo.
Valeu Christiane!
Infelizmente tragédias deste tipo acontecem... a dor só é sentida por quem fica!!! e a dor, só sabe quem sente! eu senti e sinto até hj, qdo com 9 anos de idade, meu pai "JOSÉ DE OLIVEIRA PEIXOTO", O PEIXOTINHO, com apenas 36 anos de idade, sofreu este fatal acidente e foi prá nunca mais voltar! AI Q DOR!!! AI Q SAUDADES, é com muita emoção, tristeza e revolta, q eu com 36 anos de idade,relembro esta passagem. E com muito carinho q eu agradeço a vc Sr Zé Clemente, por lembrar do meu saudoso, amado e eterno Pai.
Muito obrigada pelo carinho.
Fique com Deus, mta saúde e td d bom prá vc e sua família.
Christiane de Oliveira Peixoto Passini.
Retificação: Conforme já consta em outro post, Walter Tucano me confirmou que o acidente de fato se deu na saída dos boxes, e não na entrada. Leia nota de retificação no final desse post.
Tudo bem, a F1 está chata, o automobilismo brasileiro é um morto vivo que passeia pelos autódromos, a imprensa não tem mais o que noticiar e apenas copiar, enfim esse universo não é e nem será mais o mesmo. Tudo mudou, o automobilismo mudou, o mundo mudou. E o que era válido no passado, hoje é nada mais que lembrança.
Mas temos tradição no automobilismo e isso fica evidente quando pessôas do meio fazem comentários que deixam claro que são do referido meio. É o caso do pilôto Ingo Otto Hoffman que aqui neste vídeo dá entrevista ao Estadão em 2008 quando anunciou o fim da sua carreira na Stock Car. Ingo tinha então 55 anos e um acúmulo de títulos na categoria que é record absoluto na nossa história.
É claro que a visão do automobilismo muda dependendo se voce é pilôto ou público. E nesse vídeo ele fala de vários assuntos inclusive da F1 e dos nossos pilôtos e da torcida dêles. Faz a crítica conhecida a respeito da torcida que valoriza apenas o ápice, o máximo. Infelizmente a nossa torcida é assim mesmo e penso que isso foi herdado do futebol.
Ingo faz duas colocações muito interessantes. Primeiro ele diz que esse período que vai do início de Emerson até Ayrton, é um período excepcional. E ele tem razão nisso pois todo o ambiente que pôde dar surgimento a uma bela safra de pilôtos nessa época, é uma coisa que não se repetiu mais no nosso cenário doméstico.
E segundo, é interessante a citação dele de que além dos 8 títulos que esses tres pilotos conquistaram, devem ser lembrados os outros momentos em que brasileiros estiveram em disputa de títulos. E para justificar isso ele cita os italianos e os alemães. Em outras palavras o Brasil deu frutos sensacionais no quesito material humano do automobilismo. Quem sabe algum dia a torcida vai ver o nosso automobilismo por esse angulo e deixar de fazer críticas, às vêzes muito injustas como as que fizeram seguidamente ao Rubens Barrichello.
Quando digo que o automobilismo brasileiro está de mudança para o sul do país, penso que alguns que lêem essa minha afirmação devem pensar que estou delirando. Eu mesmo sou uma espécie de ET da velocidade que acompanhou o automobilismo nacional mas nunca guardou registros. Nunca pilotei num autódromo e mato a minha frustação em corridas de indoor na Granja dividindo curvas com caras bem rápidos. Dou manutenção nos meus carros e não sei preparar um de pista, mas já desenhei dois chassis tubulares. Então eu não sou nem da frente nem do fundo do pelotão, apenas uma meia bôca que adora velocidade.
Aliás, em velocidade não cabe o conceito ‘eu gostava de corridas’, eu ‘eu gostava dessa adrenalina’. Velocidade é um virus que te pega e nunca mais cura. E é por isso que compareço sempre que posso no único autódromo da minha cidade, o histórico Autódromo José Carlos Pace, conhecido como Interlagos.
Não me preocupo mais em olhar para as arquibancadas em Interlagos porque sei que não vou ver nada quando estiver lá. E há muitos anos havia. Havia público, corridas, cachorro quente, meninas assanhadas, turminhas e tudo mais. Acabou, nada disso existe mais e restaram os saudosistas da vida que, alguns deles com mais dinheiro do que eu, conseguem por os seus carros na pista.
Mas em Santa Catarina a coisa não é exatamente assim, conforme pude ver no vídeo do link abaixo, do blog Poeira Na Veia do Francis Henrique Trennepohl.
Luiz Pereira Bueno pilotou na SMART, a equipe do grande Stirling Moss. Claro que o histórico piloto de F1 ficou sabendo do passamento de Luiz e divulgou a sua nota a esse respeito no seu web site. É uma clara demonstração, não apenas de que Luiz era um grande pilôto, mas também que conquistou a admiração pessoal de outras pessôas. Leia o post do site de Stirling Moss no link abaixo.
Quem não gosta de ler um bom texto? Textos bem feitos que se referem específicamente a pessoas de forma característica, devem contextualizar bem, sem exagero nos detalhes e com citações pontuais que gerem na cabeça do leitor uma dimensão daquele que é objeto do texto. E no caso de tratar-se de uma homenagem, a inclusão de palavras do próprio homenageado, a citação de companheiros de estrada e depoimentos de quem conhece a pessoa, são ingredientes que enriquecem muito o conteúdo.
No link abaixo, no site Ford Para Todos, encontra-se um texto limpo, direto, sem nenhum tipo de exagero, esclarecedor, sobre Luiz Pereira Bueno escrito por Raul Machado Carvalho. Vale a pena ler. E como pessoa que escreve e gosta da tarefa, sei da dificuldade de se finalizar um texto, coisa que nesse caso se deu forma muito simpática e significativa. Parabéns ao escriba.
Ontem aconteceu a primera etapa da edição 2011 do meu campeoanto de kart amador, o Kart São Paulo, e aproveitei a oportunidade para fazer uma lembrança a uma pessoa que me tratou muitíssimo bem desde a primeira vez em que conversamos. Falei por alguns instantes do Peroba, o Luiz Pereira Bueno, piloto fantástico e uma pessoa que gozava da amizade de um autêntico contingente.
Se há uma pessoa que admiro, seja pela sua capacidade, seja pela simplicidade na forma de ser, é Antonio Ferreirinha, lendário preparador do nosso automobilismo dos idos em que tudo se fazia pelas mãos de uma pessôa.
Antonio Ferreirinha - foto do seu arquivo pessoal
Ferreirinha sempre me tratou muito bem em todas as oportunidades em que mantive contato, e isso por si só, fato um tanto raro na nossa atual sociedade, já é motivo mais que suficiente para que eu registre aqui o seu Feliz Aniversário de 75 bem vividos anos.
Ferreirinha já é uma lenda na história do nosso automobilismo. Com mais de 4 décadas nas pistas brasileiras, manteve contato com todos os nossos melhores pilotos e sabe apontar um por um quem pilota, e como.
Ferreirinha já adiquiriu na pista a bagagem necessária para dar a receita do bolo de uma boa preparação para um bom pilôto. E mais que isso, depois de tantos anos preparando carros para pilôtos de diferentes capacidades e estilos, está por consequencia dessa contingência na posição de orientador experiente que já viu acontecer de tudo nas pistas.
É uma pessôa que dá prazer conversar e isso explica o número de amigos que tem, que não é pequeno. Português nato, já se habituou a ser chamado por mim de “óh gajo”, bem como o seu bom humor é mais que suficiente para que conte vez ou outra uma piada de portugues.
Ferreirinha é um remanescente de um automobilismo apaixonado, que morreu há muito tempo. Um tempo em que as pessôas faziam o que mais gostavam na maioria das oportunidades. São pessôas que têem uma ligação viceral com o que fazem e vivem, e isso acaba moldando a sua conduta e visão de mundo e de sociabilidade de uma forma que os torna não apenas reconhecidos mas principalmente individualizados.
O Blog Amigos Velozes tem um grande prazer em desejar a Antonio Ferreirinha um
Saíam as Maserati para a classificação no Autódromo José Carlos Pace, e na porta do box um amigo do pilôto que emprestou o seu nome a este que já foi o nosso templo do automobilismo, falava comigo sobre a sua admiração pelos motores de 8 cilindros que ele pilotou muitas vezes no seu passado de pilôto de competição.
Eu conversava com Luiz Pereira Bueno, a quem disse certa vez que o admirava muito, coisa que aparentemente ele guardou de forma natural. Toda vez que o encontrava no autódromo ele sorria para mim, me cumprimentava, como se fôssemos amigos frequentes, coisa que na verdade nunca fomos. À ele eu dizia “Luiz Peroba Pereira....”, ao que ele invariávelmente respondia “Oiii, como vai....”.
O valor que isso tem para mim, longe do que qualquer pessôa possa imaginar, não é o meu orgulho pessoal de ter contato com um dos nossos maiores botas de tôdos os tempos, mas sim a admiração que eu tinha pela impressionante simplicidade de uma pessôa que foi literalmente referencia na pilotagem de competição no Brasil. Alguem que poderia ser muito mais reservado do que o normal, mas muito ao contrário disso era tão acessível quanto qualquer mortal comum. E ainda por cima uma pessôa que se dirigia a você como um gentleman.
O Luiz que eu conheci era uma pessoa gentil, educado, fala mansa, sempre pronto a contar uma estória, pronto para uma boa prosa, preferencialmente sobre carros de corrida, a sua grande paixão. Luiz foi cunhado de Cláudio Daniel Rodrigues, a pessoa que introduziu o kart no Brasil. É alguem que tinha muito a contar e ensinar. Era muito conhecido pelo seu jeito suave de pilotar e pelo seu conhecimento de mecânica de automóveis, coisa que lhe rendeu um diferencial nas pistas.
Não foi à toa que teve duas oportunidade de pilotar F1 e estabeleceu um record no anel externo de Interlagos pilotando um March. Infelizmente não conseguiu se firmar na categoria, coisa bem dificil de se conseguir mesmo naquela época, não bastando para isso apenas pilotagem. Certamente teria sido um pilôto muito rápido.
No final de 2009 eu soube por amigos que Luiz manifestara cancer de pulmão. A sua vida depois do automobilismo não foi nada fácil, mas ao mesmo tempo êle pôde contar com amigos da sua época de pilôto, que nunca o deixaram desamparado. Fizeram por Luizinho o que se podia fazer e a incrível simpatia dêle deixava claro que era merecedor das amizades que tinha.
A última imagem que guardo de Luizinho Pereira Bueno é de 2009, sentado num dos boxes do autódromo de Interlagos, tendo ao seu lado meu amigo Joca e mais outras pessoas. Eu estava de saída e passei ali para me despedir. Nem imaginava que seria o último cumprimento ao cara mais gentil que eu conheci nesse meio.
Pelo que captei no contato com Luizinho, diria que o nosso automobilismo, que já está internado há muito tempo, definitivamente virou história de livros a partir do dia de hoje. Quem pôde ter contato, nem que fôsse mínimo, com pilôtos dessa época sabe de que estou falando. O nosso automobilismo virou uma das suas mais significativas páginas. Luiz faleceu na manhã de hoje à 7:00 na sua casa em Atibaia. Perdi um amigo de box simpático e sorridente e o Brasil perdeu um dos nossos expoentes na pilotagem de competição.
Costumam dar nome de pessôas ilustres à ruas e avenidas. Penso que Luiz merece coisa bem mais veloz que isso. Não acho, mas sim tenho toda convicção de que o automobilismo deve dar a um dos nossos autódromos, mesmo que isso se dê no futuro, o nome de Luiz Pereira Bueno.
Não me lembro bem quando achei no meio das minhas fotografias, uma tirada na arquibancada do autódromo de Interlagos bem em frente aos boxes. Era o momento das voltas finais de mais uma edição da Mil Milhas Brasileiras. Me lembro ainda de duas coisas daquela prova que me marcaram. Havia um Opala sem o capô e Camilo Cristófaro, o Camilão, falou na fonia local ressaltando que o seu filho, o Camilinho, teria chances de chegar à vitória. Bons tempos aqueles do antigo traçado e arquibancadas com público amante dos esportes de velocidade.
Estou falando do início dos anos 80, época em que o nosso grande campeão Émerson Fittipaldi já estava arrumando malas para brilhar novamente no exterior, dessa vez nos Estados Unidos. Por sinal nunca é demais lembrar que foi o pai dele, Wilson Fittipaldi, o Barão, que junto com Eloy Gogliano criou essa belíssima disputa automobilística inspirado na Mille Miglia italiana.
Hoje nada mais resta desse trepidante passado que nos atraía constantemente ao autódromo. Me lembro muito bem que era comum na minha juventude dizer aos meus amigos num sábado: “Vou no autódromo”. Sempre havia algo a ser visto, sempre estava acontecendo alguma coisa.
A Mil Milhas era realizada na semana da comemoração do aniversário da cidade de São Paulo. No ano passado deu-se uma programação que incluía os 1000 Km de Interlagos, endurance que aconteceu uma boa parte sob chuva e que foi vencido pela Ferrari de Chico Serra, Daniel Serra e Chico Longo, Equipe Via Itália. Fiz postagem a esse respeito que inclui uma foto da tristonha arquibancada totalmente vazia. De público mesmo, apenas os que estavam na pista, nos boxes e na lanchonete. Por sinal uma lanchonete dentro dos padrões atuais desse tipo de comércio mas que não lembra em nada a romantica lanchonete do passado com balcão de cimento. Era lá que voce encontrava os maiores nomes do nosso automobilismo comendo sanduíches com os seus mecanicos.
Nesse ano a FASP anunciou (e ainda constava nesta manhã no seu site) a realização da prova 1000 Km de Interlagos. Porém, não apenas eu tinha sido notificado por um amigo de que a prova foi cancelada, como tambem li em dois sites na internet sobre o cancelamento. Segundo apurei, as inscrições foram devolvidas e o cancelamento se deu por insuficiencia de inscritos. No entanto a programação do final de semana prosseguiu e foi realizado o torneio F3 Brazil Open, com vitória do piloto Lucas Foresti. (leia aqui: F3 Brazil Open)
Não estive em Interlagos nesse final de semana mas entendo que se na F3 havia apenas 9 competidores, na arquibancada não havia ninguem, ainda mais quando se tem uma parte da programação cancelada.
A arquibancada do autódromo de Inerlagos em Janeiro de 2010 durante os 1000 Km de Interlagos
Se fala correntemente uma coisa que é nada mais que uma triste realidade, que o nosso automobilismo está morrendo. É uma verdade, está agonizando e não será uma categoria como a Stock Car que vai representar sozinha o automobilismo nacional. Nem tambem F-Future Fiat ou outra formação similar.
Se o automobilismo brasileiro quizer sobreviver vai ter que começar descobrindo o que é necessário para trazer o público de volta para as arquibancadas. Ah, mas tem público na Stock, diriam muitos. Sim, há público nessa categoria, mas no passado havia público em todas. O que temos de automobilismo atualmente nada mais é que o aproveitamento da agenda do autodromo de Interlagos para provas de apaixonados guiando carros clássicos, e endinheirados que podem pagar os tubos para por na pista um carro que apenas ele, sua equipe e os concorrentes verão em alta velocidade.
Eu diria hoje que o nosso automobilismo nada mais é que um fusquinha de chassi torcido que teima em fazer curvas mesmo sabendo que nem em linha reta consegue mais andar.
O vídeo deste post mostra uma entrevista com Schumi e Senna em Ímola, em 1994. Entendo que aqui Ayrton Senna, e tambem Schumi, dão as pistas efetivas para as razões do acidente. Não o determinante própriamente, mas os contribuintes, que no meu entender criaram o cenário favorável a um acidente, que poderia ou não ter acontecido na Tamburelo.
Quando se fala sobre a morte de Ayrton Senna a primeira coisa que é comum em termos de manifestação é o sentimento de perda de um piloto que foi ídolo, e em segundo lugar costumam aparecer as discussões que visam justificar que o culpado não foi ele pelo acidente e sim a equipe.
No meu entender não é exatamente assim e ele próprio tem uma grande participação no evento em termos de responsabilidade. Todos os pilotos de competição sabem que correm risco de vida e os da F1 sabem que estão constantemente muito próximos da possibilidade de um acidente fatal, mesmo na F1 de hoje. Sabem que estão se expondo a riscos de forma consciente. Quem senta num carro desses nem pensa em qualquer momento na possibilidade de um acidente. Os pensamentos do piloto a partir do momento em que se dá a partida no motor, estão todos voltados para a idéia de vencer a corrida. E na verdade não teem tempo para pensar em qualquer outra coisa a não ser naquilo que devem fazer para chegar onde querem. E a razão é a exigência do próprio esporte, de concentração máxima.
Em 1994 Senna não fez absolutamente nada e morreu na terceira corrida do campeonato. O seu rival tradicional não estava mais na categoria. Já havia ingressado outro competidor que não deixou dúvidas das capacidades e que foi sentar, com o apoio da grana da Mercedes, no melhor carro da categoria, que por sinal usava um motor que Nelson Piquet não poupava elogios em relação à performance. Senna tinha deixado a McLaren e isso tem muito significado. Foi na McLaren que Senna ganhou os seus títulos e é lógico pensar que a equipe foi a sua referencia.
É claro que ele tinha consciencia de que estava entrando em outro team e isso significava que pilotaria outro carro com outras pessoas como seus companheiros. Na McLaren ele sabia o que esperar da equipe e vice-versa. Na Williams era um momento novo em que o melhor piloto da categoria tinha sido contratado com o óbvio compromisso de ganhar corridas.
Tanto a saída de Prost da categoria como a mudança de equipe são coisas que evidenciavam uma perda das habituais referencias. A Williams óbviamente iria esperar por uma performance à altura de quem ele era, isso estaria implícito nas condições. E não é porque era Senna que não seria alvo de cobranças. Era uma nova etapa, uma nova relação, condição que fazia com que ele se obrigasse a mostrar serviço, coisa quem em 1994 simplesmente não aconteceu. É fácil inferir que ele esteve sob uma pressão razoável na terceira corrida.
Uma das suas capacidades inegáveis era fazer pole positions obtidas a partir da sua incrivel habilidade, coisa que colocaria uma expectativa positiva em relação ao seu provável resultado na corrida. E em Ímola ele conseguiu mais uma das suas poles. Mas isso era classificação e não corrida que para ser vencida deve ser concluída.
Em depoimentos que podem ser encontrados na internet, Michael Schumacher cita a traseira nervosa do carro de Senna no dia da corrida. Ninguem consegue resolver uma tendencia de um carro de um dia para o outro caso isso se deva a questões de concepção. E o próprio Senna citou na ocasião que a traseira do carro não era fácil de ser dominada.
No link abaixo, uma cronica a respeito da minha participação da 86a. Corrida Internacional de São Silvestre.
Após ter retornado ao kartismo amador em 2009, me propus no ano de 2010 um desafio pessoal que dizia respeito à minha capacidade física e prova de perseverança no alcance de objetivos.
Tinha comigo que seria um desafio treinar afim de recuperar um pouco da forma física perdida na inatividade, e se conseguisse este intento, me inscrever na São Silvestre 2010 com o objetivo explícito de concluir a prova, embora na prática tenha esta específica passagem como uma prova-treino.
E dei o que considero o meu primeito passo para um retorno ao atletismo amador. A meta seguinte é a Meia Maratona de São Paulo no final de Fevereiro de 2011.
Por enquanto, vai no link abaixo, uma crônica da minha participação na São Silvestre 2010. Trata-se de uma página do Facebook, pública, acessivel sem a necessidade de estar logado.
Ontem o meu grupo de kart amador, o Kart São Paulo, fez o seu encontro de encerramento, e contou com a prestimosa colaboração e presença de São Pedro. Fui de carona com o Werner Heying e o transito estava tão itnenso que decidimos para num bar preto da minha casa e ficamos lá por 1 1/2 hr. Acertamos na decisão pois encontramos a estrada livre.
Mas no caminho eu vi que o asfalto na estrada estava secando e normalmente quando está assim na estrada, está igual no kartodromo. Eu esperava pista molhada mas sem chuva. Não gosto, prefiro seco total ou água mesmo.
E chegando lá já dava para ver um pequeno trilho surgindo. Como era apenas uma brincaderia que não valia pontos, então o que vier é lucro. Mas como eu ninguem ali gosta de uma pista que não é nem seca nem umida. Aquele sabãozinho fora do trilho é um desastre.
Enfim, com 18 karts na pista fiz o 13o. tempo e o Otto marcou a melhor, 2s mais rapido que eu. Já no começo dei uma bela esparramada na 2 indo lá fora no cimento e todo mundo me passou. Caí pra ultimo. Mas o meu kartinho estava bom e alem disso muita gente que estava na minha frente simplesmente não viu a borracha que tinha na 2 e insistia em abrir para começar a curva. Eu fui procurar lugar seco o tempo todo e achei. O saco disso é que assim a corrida começa com a pista de um jeito e termina de outro, vai mudando à medida que vai secando e fazendo trilho.
E desse jeito eu fiz a dois sempre por dentro e passando todo mundo que tentava fazer aberto e espalhava ali mesmo. E depois eu vi que a entrada do miolo seguia o mesmo padrão e comecei a fechar ali tambem e ganhei mais algumas posições na subida e no mergulho porque tinha começado melhor lá embaixo.
E cheguei a encostar no 4o. colocado mas dei mais uma espalhada no final e perdi o contato. O Otto que saiu na frente rodou no começo e foi para a grama. Terminou em 11o., justo o chefe. O Marcelinho Nogueira, vice nesse ano, largou em 3o. mas ainda tá com dor na coluna e abriu para quem vinha atrás, eu inlusive. Terminou em 6o., 0,5s atrás de mim.
E eu fiquei em 5o. e marquei tambem o 5o. tempo. Ganhou o Alexandre Kaki que largou em 5o. seguido do Vinicius Neves e do Fernando Cecin que resolveu achar que em 2011 o Kart São Paulo vai mesmo funcionar. Caramba, e só porque não pudemos trocar kart em 2010, então não funcionou??? Ou será que isso é, digamos, um apoio moral pro Nico, o administrador do brinquedo no ano que vem? Explique isso Fernando...
Tem mudanças para 2011, coisa que eu acho muito interessante. Depois coloco uma opinião minha em outro post. Por enquanto, tenham todos os meus amigos um final de ano muito bom. Nos veremos logo mais.
Desde que foi criado em 2005 na cidade de Phoenix, Arizona, o Mundial de Indoor - IKWC - sempre teve a participação de brasileiros, que mostraram que o nosso kartismo amador tem feras em condições de disputar mano a mano com outros grandes pilotos da modalidade, sejam estes norte-americanos, europeus ou asiáticos.
Em todas as edições do compeonato os pilotos brasileiros voltaram com títulos conforme segue abaixo.
2005 - Campeão Mundial de Equipes com Pedro Washington (3o geral individual) , Thiago Costa (vice campeão geral individual), Filipe Jorge, Arcoverde e Dico Oliveira
2006 - Campeão Mundial Master Class com Ed Cordeiro( 4o geral individual)
2007 - Campeão Mundial Geral com Rodrigo Faulhaber
2008 - Campeão Mundial Master Class com Pablo Marlangeon (6o geral)
2009 - Conquistou 4 títulos
Campeão Mundial Geral com Maxwell Jansley
Campeão Mundial Leves com André Lima
Campeão Mundial Master Class com Luis Paulista
Campeão Mundial do Endurance Nations Cup com Ed Cordeiro, Francisco Jansley, Jose Gabizzo e Maxwell Jansley.
2010 - Campeão Mundial Master Class com Ed Cordeiro
Em 2011, conforme já foi colocado aqui, a disputa se dará na Belgica a 40 km da pista de Spa-Francorchamps, e o encerramento acontece precisamente um dia antes da 24 Horas de Spa.
Conforme informação do piloto Ed Cordeiro, até o momento constam 30 brasileiros dispostos a incomodar americanos e europeus num circuito que conta com uma ponte, coisa que eu nunca vi em pista coberta.
No ano passado a disputa foi em Macaé e por isso a presença de brasileiros foi grande. O resultado foi uma lavada nos pilotos estrangeiros. É claro que na Belgica se espera uma atuação muito forte dos belgas. Mas depois de 6 campeonatos disputados esses pilotos já se conhecem, já têm as suas referencias, e a tendencia óbvia seria um equilibrio entre os melhores da categoria. Com 30 brasileiros fanaticos presentes nessa disputa, é bem natural se esperar os nossos nomes nos primeiros lugares das classificações.
O Mark I, que foi pilotado por Luiz Pereira Bueno, no local onde ele deu autênticos shows de pilotagem - a desafiadora Curva 1
